我国沿海集装箱运输市场若干问题的研究 70页

'大连海事大学硕士学位论文我国沿海集装箱运输市场若干问题的研究姓名：孙永玉申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：田征20050101 摘要我国沿海内贸集装箱运输始于1956年，远远早于我国国际集装箱运输起步的时间，但发展生命力不及国际集装箱运输。近10年多来，我国国际集装箱港口吞吐量年均增幅预计在25％以上。预计在未来几年里，我国国际集装箱仍将保持强劲增长势头，其基础设施、船队建设及管理水平正向世界先进行列迈进。．但沿海集装箱运输却几起几落，经历了多个风风雨雨的阶段，起步和发展都非常艰难，与我国经济建设增长和水运事业发展水平极不相称。本文通过对我国当前沿海内贸集装箱运输市场现状进行分析，对我国从事沿海内贸集装箱运输业务的各港口和船公司进行分析，从而对沿海内贸集装箱运输市场现存的问题进行了总结，并提出了自己的建议。本文开始部分对国际和国内集装箱运输市场的现状以及发展走势作了概述；随后对国际和国内的沿海集装箱运输市场的基本概况作了分析，接下来本文运用聚类分析法，采用船公司拥有的箱位、年运箱总量和年周转量三方面的统计数据对我国沿海集装箱运输市场的各主要船公司的综合实力进行评价；在文章的第四章中对我国沿海集装箱运输市场中存在的问题进行了分析和总结，在第五章中针对现存的问题提出了解决对策和建议；文章的最后一章对我国沿海集装箱运输市场的前景进行了展望。关键词：集装箱沿海聚类分析 AbstractOurdomestfccoastalcontainershippingstartedatabout19156．Thatismuchearlierthanourinternationalcontainershippingbusiness．Inthenearlypasttenyears．theincreasingrangesofourinternationalcontainershippingthroughputsremainedatabout25percentannually．Inestimatethat，thetrendwillkeepongoinginthefuture．Butineonsistently，thecoastalshipping’Sdevelopmentswerenotoptimistic．Ithadn’j：rolleditshoop．Ithadgonethroughbothprogressanddegeneracy．To(1ate，itisstillunsuitablewithoureconomicalconstructionsandthepromotionsofourshippingcareer．Inthisarticle，bystudyingthecurrentcircumstancesoftheinternationalanddomesticcontainershippingmarkets．theinterrationaianddomesticcoastalcontainershippingmarkets，andtheportsandcompanieswhoareengagedinthiSindustry，theauthorsummarizesthepointsthatneedtohereinforcedandquestionstobeavoidedandsuggestionsoncontributingtothegrandnessofourcoastalcontainershippingcareer．Inthefirstpartofthisdissertation，theauthoranalyzesthecurrentconditionsofbothinternationalanddomesticcontainershippingmarketsandthecoastalcontainershippingmarkets：thencomeswiththeintegratedevaluationbyusingthemethodofclusteringanalysisonthecompanieswhoengagedintheindustry．Thefollowingpartistosummarizethequestionsexistingandthengivesoutthesolutionsandsuggestions．Thelastpartistheprospectsofthecoastalcontainershipping．KeyWords：ContainerCoastalClusteringAnalysisII 丹U旨随着沿海经济的发展，国内贸易中高价值货交流日趋活跃，像家用电器、装饰材料、日用百货、家具、饮料等对运输质量要求较高，集装箱专用船运输在运输上述货物方面具有明显的优势。为顺应这一需求，广州港货运总公司率先在1993年10月投入65TEU集装箱专用船，开辟上海／广州全集装箱班轮舫线。最初使用5t箱，随着货物运量的相应增加，又逐步使用10t箱和20’、40’国际标准箱，取得了较好的经济和社会效益。此举为在逆境中发展的国内沿海集装箱运输找出了一条新路子。1996年底，由于外贸政策的调整，国际集装箱发展过热、运力过剩及我国国际集装箱运输迅猛发展和运输结构的变化，为发展国内沿海集装箱运输提供了难得的机遇。发展沿海集装箱运输条件基本成熟。针对市场的需求，航运界有关单位和人士把握时机，积极做出反应，大胆进行尝试，在沿海运输中采用国际标准箱，开辟全集装箱班轮航线，相继有海口共青实业公司、厦门轮船总公司、山东通达公司、深圳大洋公司在上海、厦门、蛇口、广州、湛江、海口、青岛和长江港口间开辟了集装箱班轮航线。特别1996年4月中海集团投人l艘614TEU的全集装箱船开辟广州／蛇D／厦门／上海航线，并在同年6月又投入一条614TEU船，使航线延伸至青岛、天津、营V1。更可喜的是，上海龙吴港务公司与有关航运公共商发展思路，在建设上海国际航运中心的同时，提出建立内贸集装箱枢纽港，形成沿海和长江“T”字型运输网络，发展规模运输，争取规模效益。其发展势头迅猛，构成了当年国内水路集装箱运输的新风景线和新的经济增长点。进行沿海内贸集装箱运输研究，主要基于以下一些认识和想法：首先，沿海内贸集装箱运输是大有发展的新兴运输方式，这一运输方式在美国、日本以及欧洲发达国家都得到大力推广并被证实是一种高效、安全、环保的现代化运输方式。我国幅员辽阔，地区经济发展不平衡，存在巨大的内贸：舞物运输需求，发展集装箱运输前途光明。其次，沿海内贸集装箱运输标准化程度高，易于实现fiNf3运输，应该作为 我国现代物流业的主要运输方式并成为物流业在我国水运行业中的标志性产物。然而，目前许多货主、港航企业甚至运输主管部门还对此认识不足，对这一运输方式缺乏足够的重视，因此有必要对这～运输市场的优势加以分析并对其发展前景做出科学预测。第三，沿海内贸集装箱运输在我国刚刚兴起仅有几年时间，市场不成熟，发展不规范，市场秩序比较混乱，严重影响了市场的健康发展。因此，有!必要对当前市场中存在的问题做出全面分析，找出问题症结所在并提出相应的对策和建议，这也是本文研究重点所在。作者就国际国内集装箱运输以及沿海集装箱运输的现状、存在的问题、发展生存的前景作了研究，提出了相应的建议，期待论文中的研究的内容对我国沿海集装箱运输的发展有所帮助，期望同仁从中有所裨益。2 第1章集装箱运输概论1．1国际集装箱运输概述1．1I1国际集装箱运输现状简述集装箱运输最早由英国发明，用于陆上运输。在本世纪六十年代中期由美国将集装箱用于海洋运输，形成了国际标准集装箱运输。集装箱箱体采用标准化设计，国际标准化组织对通用集装箱制定了3个系列13种标准规格的国际标准集装箱。将原先外形尺寸各异的件杂货通过集装箱实现了规格统一。由于采用了标准化的集装箱，使得运输及装卸机械的标准化得以应用，集装箱在各种运输方式之间的换装更加方便，使得多种运输方式的联合运输成为可能。由于集装箱箱体对货物的保护作用，加之集装箱运输大大减少了货物的捣载作业，因而大大减少了货损货差。集装箱运输的优点使国际集装箱运输一经问世便迅速发展。目前，全球集装箱化率己接近60％，在西方经济发达国家的件杂货运输除非适箱货物外己百分之百实现了集装箱化。西方经济发达国家针对集装箱运输形成了一套完整的服务体系：公路有专用的集装箱拖挂车、铁路有专门的集装箱专用车、海运有专用的格栅式全集装箱船、港口有专用的岸桥和场桥等装卸机械；同时在经营管理、法律制度、口岸服务等软环境方面也为集装箱运输迅速增长创造了良好的条件。目前国际上已经形成了以枢纽港为核心的海上运输格局。枢纽港既是国际集装箱的主要集散地，也是世界各大班轮公司的挂靠港。枢纽港所转运的国际集装箱通常由周边地区通过水上或陆上喂给。这种以枢纽港为核心的运输格局是国际集装箱运输发展过程中的必然趋势。主要原因有：(1)目前的装卸机械能力及装卸工艺使一个标准集装箱泊位(泊位长度320米，纵深640米，码头前沿水深．12．5米)的通过能力达到25万TEU以上，如果几个泊位联合使用更能充分发挥设施潜力。四个泊位，100万TEU吞吐能力，远洋航线比重不低于40％是枢纽港的基本标志。3 (2)远洋航线船舶越来越向大型化的方向发展，船东为了提高船舶的营运效益希望尽量减少挂港，使得集装箱越来越多地向大港集中。(3)规模大的港1：2才有可能向更大规模的方向发展。规模大的港口其服务及各方面的配套设施非常完善，必然会吸引更多的货主和船公司。(4)集装箱运输是国际商务活动在运输领域的继续，需要金融、保险、通讯、信息、海关、法律等多方面的密切配合，由于枢纽港所在城市通常都是综合性功能的城市，因而具备从事商务活动的良好环境。出于降低成本、方便本公司经营的考虑，在各大中转港拥有并经营集装箱泊位是目前世界各大班轮公司的通行做法，因此枢纽港、喂给港的格局一旦形成，很难改变。目前亚洲地区的集装箱枢纽港主要有香港、新加坡、高雄、釜山、神户；欧洲地区主要有鹿特丹、汉堡、安特卫普；美洲地区主要有长滩、洛衫矶。连接这三大地区枢纽港的集装箱航线，即东亚．北美、东亚．欧洲、北美-欧洲航线是目前世界集装箱运输的三大主干航线，三大航线投入的运力至少占全球总运力的50％以上。与集装箱吞吐量向大港集结的态势相一致是全球的集装箱运力向大型班轮公司集中。1998年全球集装箱船舶运力已达4950万TEU，其中排名前20名的大船公司的运力占全球运力的66％以上。经营的集约化带动了运输的大型化，船舶大型化的趋势在不断继续，这就给港口及泊位的设施条件提出了越来越高的要求。1．1，2国际集装箱运输市场需求分析1、运力需求情况90年代中期货运量大幅度下降，导致市场供需不平衡。东南亚经济危机更加重了全球经济的衰退。直到近两年货运量才有所回升，所增加的货运量也只是来自亚洲的出口运输，当然也有美国和欧洲共同体的份额。亚洲金融危机引发的货币贬值，使东南亚地区出现了长达半年多的货运出口旺季。1998年东南亚出口美国的货量增11．1％，达到87万TEU，东北亚出口美国的货量增长8．6％，达到400万TEU，另一条主干航线亚／欧航线的货运市场也大抵如此。货流的不平衡性日益4 严重。太平洋航线和亚洲航线的东西行货量比都在2倍左右，地中海区域的不平衡性也逐渐显示出来了，这对航运公司的经营造成了很大的压力，使航运企业的负担进一步的增加。世界经济的区域集团化，欧洲联盟、北美自由贸易区(墨西哥、加拿大、美国)等区域的形成，使区域外贸易逐渐被区域内贸易所替代。区域内贸易的比重和发展速度大大高于区域外贸易。许多原本通过海运运输的货物转到了通过公路运输上去。随着科学技术的不断提高，产品生产也向高精度方向发展，为了争取时间部分企业将这些高精度产品的运输转到通过航空运m{1TEU80756045301501993198419951986199，E五盈全球总运量图1-1近年全球集装箱海运量输上来。虽然全球的经济在不断地发展增长并没有想象中提高的那么快。2、近年来运量变化趋势特点15．0％12．0％9．0％60％3．0％0．0％18981999200020012002—●一运量增长率资料来源：C．I．网站但综合上述原因使得全球总的：货运量的近年来集装箱海运量呈现如下变化趋势：第一，总量呈增长趋势，年增长率在8．5％上下浮动，并有一定的周期性：第二，货物流向不平衡，亚洲一北美东行航线近年运量增长较快，而西行行情并不乐观，货流不平衡系数逐年增大，亚洲一欧洲航线东西向运量近年来基本同步发展，虽仍存在显著的不平衡，但没有扩大趋势；第三，航线轴心化，全球集装箱海运量主要发生于东西向三大干线一一亚洲／北美(跨太平洋)航线、欧洲／北美(跨大西洋)航线和亚洲／欧洲航线，2002年三大干线集装箱总运量已超过全球运量的1／3，航线轴心化是世界贸易格局与船舶大型化共同作用的结果，因此该趋势在未来几年将进一步加强。 1．1．3国际集装箱运输市场供给分析l、运力供给现状8000600040002000O圆全集装：|酉胎霜位圆世并胎队总褶位+总稆位增K翠图1-2近年全球集装箱运力变化图图卜2是C．I_(ContainerizationInternational)统计的1984—2002年每年的9一11月份全球商船队全部集装箱积载箱位和全集装箱船的箱位总数以及总箱位年增长率。截止至2002年7月1日世界全集装箱船舶保有量为2927艘，船队总运力为574万TEU。2、运力供给发展趋势特点第一，运力持续增长，无论是世界商船队中总的集装箱积载箱位还是全集装箱船总箱位都高速增长，在不到20年的时间内，总运力增加了近600万TEU，增长了3倍，而全集装箱船总箱位增加了500万TEU，增长了5倍，但从增长率来看，近年来高速增长趋势已渐缓和；第二，船舶大型化，全集装箱船的平均箱位由1984年的990TEU增：蛔到2002年的2013TEU：1995年3000TEU以上的集装箱船仅占1／3，而2002年已达到全集装箱船总运力的一半以上，预计随着一些老龄集装箱船的报废和新船的交付，船舶大型化的趋势会更加明显；第三，船舶专业化，1984至2002年集装箱专用船的箱位比例递增了28．2个百分点，达到了77．4％。另外，伴随集装箱船舶的大型化、专业化，其高速化、现代化等特点也将逐渐显现出来，这使得班轮市场运力的实际增加比我们所能看到的数字上的变化还要大。％傩帐％．O0加M弛乱吼 1．1．4国际集装箱运输市场发展走势世界经济的持续发展，促进了国际贸易的增长，同时也给集装箱运输的发展提供了充足的集装箱货运量。据有关方面预测21世纪国际集装箱运输市l历的发展特点及走势为：1、国际集装箱市场继续稳步发展1999年世界集装箱吞吐量达2．01亿TEU，增长7．8％。2000年世界港口集装箱吞吐量达2．22亿TEU，增长10％。据DREImRY海运顾问组织的一位国际海运专家估计，到2010年世界港口集装箱吞吐量将达3．9卜4．65亿TEU，到2015年将升至5-6亿TEU之间，其中亚洲在全球集装箱市场上仍然占有较大的份额．．而中国的发展更加引人注目，中国的集装箱吞吐量(不含香港)1999年己超过新加坡，2000年已超过2000万TEU；而上海港2001年完成634万箱，2002年达到861-3万箱，位居世界第4位，2003年突破1100万箱，稳居世界集装箱第3大港位置。2、班轮联盟实力提高，竞争格局出现新变化进入2l世纪以来，随着集装箱班轮运输业整体服务速度的不断加快，全球班轮巨头在提高行业竞争力过程中的新一轮角逐已经拉开序幕。据德鲁里航运咨询公司统计，目前世界20大集装箱班轮运输公司控制着全球80％以上的集装箱量，其中马士基／海陆控制了投入运营的集装箱总量的13．81％，四大联盟为35．31％，其他位列全球前20名的班轮公司占有另外的32％，仅有18％掌握在另外1500多家班轮运输公司手中，全球最大的20家班轮公司中己有10家同时从事三：k主干线的业务。由于各大联盟合作伙伴实力的加强及其合作战略的不断调整，从而使得国际集装箱班轮运输市场的竞争格局也相应出现了新的变化，目前国际贸易货物几乎都被全球承运人和全球战略联盟一联营体所承运。船公司通过联合提高了规模经济效益，通过船舶、码头共享降低了箱位成本和经营成本，同时扩大了航线的覆盖范围、增加了发船密度，从而为托运人提供更为优质可靠的服务，增强了自身的竞争力(据全球联营体估计每年每TEU大约可以节约100美元的成本)。3、运价继续保持恢复态势。2000年世界集装箱运价普遍呈上扬态势，表现最为突出的是欧洲／亚洲航线， 单箱收入增幅超过了10％，其中西行单箱营业额比前两年的水平上升了30％以上，大西洋航线也有较好表现，太平洋航线因运力增加较多，运价水平上涨幅度相对不及其他航线。然而最近运价市场上的综合消息表明，国际集装箱运输市场的运价经过一年多的上涨己使几乎所有的班轮摆脱了困境，不少船公司盈利水平大有好转。us$／TEU21001700130090050019931994199519961997199B19992000200120022003——●一Asia／USEB——●一US／AsiaWB——矗—一Eur／AsiaEB--X--Asia／EuzWB一兼一US／EurEB--<3-一·Eur／US船卜3近年分航线集装箱运价图资料来源：C．I．网站图1-3显示的全球三大干线集装箱运价均以5年左右的时间为周期上下波动，但总体趋势走低。在经历了1998年的行情低靡之后，2002年各条航线运价再次全面大幅下跌，均跌至近lO年来最低点。而1997年和2001年全球经济分别经历了亚洲金融危机和“911”恐怖袭击的重创而衰退，1998年和2002年集装箱运输市场的消沉很大程度上是受经济衰退影响的滞后后果。2003年随着世界经济走出低谷，班轮运价也明显回升，c．I．等权威机构对2004年的班轮市场预测也都比较乐观。总之，班轮市场运价长期走势主要受供求关系影响，而短期内则受政治经济等突发事件影响较大，且影响滞后效果明显，持续时间较长，所以班轮行业是个高风险，且多种风险并存的行业，近年来其市场行情起伏波动较大，为班轮公司的经营增加了难度。4、国际集装箱运输进入综台物流时代。国际运输业综合物流时代的到来是跨国经营和现代技术进步两方面的原因促成的。首先，全球经济一体化的发展导致了跨国经营的盛行，跨国集团公司内部贸易正日益成为世界贸易方式的主要特征。这就引发了新的生产与贸易组织方式(如即时运输、就地生产等)并使集成化的生产与运输经营更加规范化，因而就 引起了对多式联运和综合物流服务需求的增加。由于开展物流业务可为客户提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送等商品流通的全过程综合服务，因此经营物流能够满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、扩大就业、使服务增值，从而成为近几年各大班轮公司经营发展战略中的首要目标，注重对物流网络的建设将成为班轮市场今后发展的主流，也是新世纪国际航运中心枢纽港竞争与发展的关键。近两年来已有不少船公司成立专门的综合物流公司，这一趋势将会持续下去。5、班轮市场进入运力增长高峰期。2000年国际集装箱运输市场供给方面最大的特点是众多的大型集!转箱班轮运输公司争相订造超巴拿马型集装箱船。据统计分析，截至2000年8月份，在订的集装箱船总量已超过150万TEU，约占目前世界集装箱船队的32．6％。从近几年新船的交付量来看，2000年达52．4万TEU，2001年为55．8万TEU，创历史最高8000600040002000O圆全桑装稻jji}霜位圆世界册队总霜位一总军酉位增长平图卜4近年全球集装箱运力变化图水平。在这些新船中有69艘，计39．4万TEU的超巴拿马型船在2000-2002年交付，到2003年底全球的超巴拿马型集装箱船达256艘。该类船舶的航速都在24节以上，较80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。2003年底排名世界前10名的班轮公司的总运力为354万TEU，增长了28％。进入新世纪，这种增长势头还将持续下去。图卜4表明了近年全球集装箱运力变化趋势。6、市场需求持续旺盛。根据近几年来世界经济、贸易和集装箱货物运输量的增长关系来判断，在一般情况下，世界经济每增长1％，国际贸易约增长2％左右，而全球集装箱货物运输9骶㈣oO加埔他乱吼 量的增长率在一般情况下由比国际贸易高出3个百分点(这3个百分点主要是货物集装箱化率上升所带来的收益)。图卜5表明了近年全球商品进出口总额的增长趋势。2001年全球经济受“911”恐怖袭击事件影响出现衰退，2002年贸二易额回升，2003年初步统计数据显示该趋势更加明显，说明全球经济己开始走出低谷。海运业是国际贸易的派生需求，经济贸易的发展必定会带动海运量的成长，特别是随着世界产业分工格局的演变和产业结构的调整，国际集装箱海上运输得到了极大的推动和发展。15000120009000600030000：圈，囝．囡．图．圉．国，圉．圉．圉．蓁．国．藿雾翼雾1980199019921994199820002002图卜5近年全球商品进出口总额增长趋势资料来源：WTOInternationalTradeStaristics就总体供求关系而言，全球集装箱运输市场的供需矛盾并不突出。但就各地区航线来说，由于各大班轮运输公司的经营战略比较接近，大多数新型超巴拿马船投入到三大干线上竞争，因而在一些航线上可能出现供略大于求的现象。但从中长期的发展趋势看，市场供求关系会相对平衡。7、船舶大型化、高速化将进入一个新的阶段。由于大型船舶在市场竞争中的规模优势与规模效益比较突出加之船公司对市场的发展前景一致看好，使得集装箱船大型化的趋势十分明显，5000TEU以上的船舶越来越普遍。据预计未来主干线上营运的船型将定位在5000—8000TEU之间，4000TEU以下的船型将逐步退出干线竞争。有的专家甚至认为到2015年超巴拿马型集装箱船将被发展至10000或15000TEU的规模，从而使世界集装箱运输市场的竞争格局不断出现新的重大变化。8、世界集装箱运输航线枢纽港的地位日益突出。世界集装箱运输的主干线是亚欧、亚(北)美和欧(北)美三大东西向航线。10 三大航线途经的东亚、南亚中东、西欧和北美四大区域的集装箱量接近世界集装箱总量的90％。自1984年长荣首先把三大干线连成一体，开辟了环球航线以来，迄今已有伟大联盟、马士基／海陆、韩进／胜N／朝阳、以星、中远等众多联营体和班轮公司开辟了20多条跨越亚、欧、美三大洲的钟摆线，其特点是航程长、挂靠港多，因而船公司迫切需要减少挂港次数以提高经济性。解决这个问题最理想的办法是每个大航区集中挂靠一个枢纽港，建立起轴心化航线，以配合集装箱船大型化的发展，使船队和航线达到规模经营。由于集装箱船在主干线上停靠的港口越来越少，港口的枢纽特征将更加突出，因而枢纽港的选择是否科学和合理对航运公司的经营成本和效益的影响越来越大，枢纽港在航运公司营运中的地位越来越重要，枢纽港的选择和发展将成为全球航运界21世纪的重要发展战略。9、世界主要航线走势良好。进入2000年以来，全球三大航线集装箱运输出现了明显的增长，其中：(1)太平洋航线由于受美国经济和亚洲经济强势增长的影响，运量一直保持大幅上升趋势，2000年增幅超过11％，是三大集装箱航线中增加最为明显的。据统计2001年太平洋航线货量的增幅仍接近10％，同时该航线的新增运力也已达到10％，其中东行运力2001年的增长超过11％。据分析，由于亚洲北美航线的稳步攀升，2001年该航线的东行平均载箱率达到95．1％，高峰期达到100％，2001年东行货量已超过西行440万TEU，东西向货量失衡的现象继续存在。(2)亚洲／欧洲航线是近年表现最好的一条主干线，2000年货量较1999年增长7％，2001年仍保持了这一增长水平，2000年该航线运力投入也有较大的增幅，仅次于太平洋航线。随货运需求的大幅上升，欧洲航线中长期运力也呈现大幅上升趋势。据称仅大联营体的5个成员公司已于2001年联手开辟6条亚欧航线。(3)大西洋航线。统计表明，2000年大西洋航线运力增加了7％，2001年运力进一步增加，货运量增幅达3％一4％，运价也继续呈上升趋势。该航线东西向货运不平衡现象同样存在，但由于航线经营相对比较规范，竞争环境相对：苌平洋航线和亚欧航线来说比较稳定。(4)目前由于受世界经济，特别是亚洲区域经济恢复的有利影响，亚洲区域内集装箱运输2000年总体发展形势大大好于上一年，2000年集装箱运输量上升 到1120万TEU，增长11．4％；2001年亚洲区域内的集装箱运量增长10．5％，达1230万TEU。目前远东地区的集装箱运输在亚洲区域中占主要地位，尤其是日本在该区域内仍是最大的进出口国，其集装箱货运量占区域总量的3“以上。进入21世纪以来，由于中国经贸的继续大幅增长、日本经济开始恢复以及表现比较突出的韩国和东南亚地区各国，从而使中／日、中／韩等航线出现旺盛局面，运价也开始上升。1．2我国集装箱运输概述1．2．1我国集装箱运输市场的供求分析(一)供给分析我国的集装箱运输船队自70年代末建立以后，一直呈快速增长的势头，现在己经发展为世界集装箱运输大国。目前，中国约有150家航运公司投入1080多艘船舶，总计超过30万TEU的运力从事国际集装箱运输。处于世界船队规模前列的中远集团1997年有147艘、总计超过223万TEU的运力。但同时也应看到目前外国船公司在中国各港口开出的国际班轮航线所占比例已经达到41％以上，其中班轮航线占将近一半，支线也达45％左右。随着我国加入WTO，航运市场对外开放的力度不断加大，已吸引更多的国际班轮运输公司进军中国运输市场，抢占市场货源，特别是抢占中国的物流业。继美国船公司和马士基海陆获准进入中国从事物流经营以来，铁行渣华又获准在上海开设内陆物流中心，并有陆续扩大到其他城市和地区的可能性。日本船公司也已采取行动，以求在中国取得和美国及欧洲国家船公司同等的地位。对此，中国的集装箱运输也应保持高度的重视。(二)需求分析随着亚洲各国经济的逐步复苏，在未来的几年内亚洲的经济会保持一个比较高的增长速度，因此亚洲各国对中国的进口需求将有所上升，出口仍然保持增势。近两年来，因美国经济持续走强，而亚洲经济相对发展缓慢，导致太平洋航线双向受载持续不平衡，预计这一情况在今后几年内还将存在。1998年美国对亚洲的出口货运量比上一年下降了14％，为270万TEU：而从亚洲的进口却增加了 17％，总量达530万TEU，随着亚洲经济的复苏，美国对东北亚出口将有所恢复，从中国的进口也将不断增加。欧元启动所引起的贸易模式的变化对世界主要航线的集装箱运量产生了直接的影响，并影响到集装箱运输市场的航线布局。目前亚欧航线上的双向箱量是西行大于东行，在短期内由于欧盟产品的竞争性加强，有可能削减中国甚至亚洲各国的产品出口，因此虽然短期内不可能促成亚欧间货物运输的平衡，但从长期看，中欧贸易前景良好，将有利于中欧航线集装箱运输的发展。我国集装箱市场在良好的经贸形势带动下，持续保持强势，无论是国际集装箱运输还是内贸集装箱运输都出现了前所未有的火爆场面。从中国出口集装箱的运价指数看，2000年1．11月份出71集装箱运价指数平均达1188点，全年平均达1180点。运价的走强说明集装箱适箱货源大幅增加。2000年中国外贸的持续增长大大促进了我国集装箱运输的发展。目前中美航线己成为全球最繁荣的航线，随着PNDR的通过，中美贸易也将有持续较快的增长。2001年美国对华贸易增长10％，中国对美国的出口增长7％以上，从而使中美贸易额增至800亿美元，并有望超过中日贸易额，这将对中美航线集装箱运输的发展产生重要的意义。中欧航线进入2000年以来同样表现良好，据统计中国和香港出口欧洲的箱量超过160万聊。市场发展趋势证明我国已经成为亚洲及全球最繁荣的集装箱运输市场，并将吸引越来越多的海外船公司进军我国。有消息称，2000以来有十几家欧美班轮公司申请开办中国航线，涉及的航区十分广泛，为进一步繁荣我国的集装箱市场提供了良机。(--)供求现状原因分析2002年，我国港口集装箱总量为3700万标准箱，2003年，吞吐量比上年增长了1100万标准箱，同比增长16．9％，达到4800万标准箱，跃居世界第一，2003年，中国集装箱吞吐量前10名港71是：上海、深圳、青岛、天津、宁波、广州、厦门、大连、中山、福州。其中，上海港和深圳港集装箱吞吐量双双突破1000万标准箱，分列世界集装箱大港的第三、第四位。尽管我国集装箱运输前景良好，但长期以来集装箱运输市场上供求失衡的矛盾依然存在并且短期内不可能消除，据MDSTransmodal咨询公司和标准普尔公 司预测的数据表明，未来几年三大集装箱干线双向箱量不平衡现象将持续并有所加剧。集装箱运输市场供需失衡的原因除了运力与货量增幅不协调外，还有一个主要原因就是运输市场运价调剂集装箱供给的能力弱化。运价调剂市场供给的手段主要包括使船舶封航、减速航行、拆船和停止订新船。但在集装箱班轮运输的情况下这四种情况都不可能实现。要使班轮公司封航，意味着班轮公司退出某航线经营，但当今班轮运输市场是寡头垄断市场，进出市场成本相当高，集装箱班轮运输的封航成本远大于经营成本，因为集装箱班轮运输单个TEU运输的边际成本等于港口装卸费率，只要运价不小于港口装卸费率，班轮公司一般不会选择封航；集装箱运输的快速航行正是班轮运输的特点，让船公司减速航行则丧失了集装箱班轮运输的特色，而且船公司为了讨好托运人会尽力提高航速，而不是减低航速：集装箱运输的历史只有30年，绝大多数的船公司的船舶折旧年限还不到，因此大规模拆解集装箱的时机还不成熟；订造新船是船公司提高竞争力的唯一手段。所以运价调剂集装箱供给的功能失灵从而导致了供给大于需求。1．2．2我国集装箱运输发展概况随着产业结构调整和产品结构优化，高附加值适箱货物占内外贸运输的比重不断上升，进一步扩大了对集装箱运输的需求，使我国集装箱运输取得了迅速发展。据海关统计，2000年全国进出境集装箱量2546万标准箱，比上年增长29．7％，比“八五”末年的1995年增长近1．3倍。我国港口集装箱吞吐量在“八五”期间年均递增33％的基础上，“九五”继续保持高达年均30％的增长速度。2000年集装箱吞吐量达到2500万箱，比1999年增长38％：2002年为3721万标准箱；2003年吞吐量比上年增长了32％，达到4800万标准箱，跃居世界第一。近几年我国集装箱运输发展有以下几个主要特点：1、运输结构进一步优化由于国家有关部门加大对集装箱运输的投入，使运输结构得到较大改善，港口集装箱基础设施建设取得了很大进展，合理的港口分工和布局体系正在形成，区域性集装箱枢纽港己见雏形，上海国际航运中心的地位和作用得到进～步增强， 2002年和2003年上海和深圳两港集装箱吞吐量分别达到861．3万箱、1100万箱和760．98万箱、900万箱，进入世界集装箱十大港口行列。沿海和内河支线运输航线发挥重要作用，主要港口干线班轮密度增加，航线配置更加合理，基本改变了外贸集装箱依靠境外中转的局面。集装箱多式联运得到较快发展，全国13个主要港设立了铁路集装箱港站，为集装箱运输向内陆延伸奠定了良好基础。与此同时，我国内贸集装箱运输业快速发展，2000年港口内贸集装箱吞吐量达到280万TEU，比上年增长7％。截至2003年底，我国主要港口内贸集装箱吞吐量达到650万TEU。2、运输市场管理逐步规范“九五”期间，我国集装箱运输市场进～步成熟、开放，外贸集装箱运输基本上与国际接轨，实现了中外航运企业公平竞争的局面。特别是政府部门进行了机构调整和职能转换，加强了行业管理和法规建设的力度，先后出台了《中华人民共和国国际海运管理条例》、《国际班轮运输管理规定》等多部法规，保证了集装箱运输市场的持续健康发展。此外，上海航运交易所和中国货运代理协会在提供市场信息、规范市场行为等方面也发挥了积极作用。3、运输企业队伍不断发展壮大中远集团目前拥有120艘标准箱位集装箱船，总箱位逾25万标准箱：其中9艘5400标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶，年箱运量达到400万标准箱。截至2004年8月23日止，中海集运拥有共114艘船舶，整体运载能力约达231480标箱。其中每艘运载能力逾4000标箱的大型船舶共二十八艘，平均船龄只有1．6年。预计至2004年底总箱位将达到30万TEU。至2005年，中海集装箱船队将拥有总箱位达35万TEU，形成以60艘左右4100TEU以上箱位，平均箱位5200TEU的核心船舶为主的船队规模。4、外贸箱运输持续快速发展“九五”期间尽管国际贸易和航运市场低迷，但我国外贸箱运输依然保持快速发展，特别是2000年以来，外贸箱运输发展成绩显著，仅2000年，海关进出入境集裟箱量2546万标箱，比上年增长29．7％，其中进口1198万标箱，出口1348 万标箱，分别比上年增长30．2％和29．2％。到2000年底，由我国港口开往世界各国和地区的航班每月3522班，其中远洋干线航班每月669班，比上年增加27．6％：近洋航班每月2853班，比上年增加23．1％。5、沿海内贸集装箱运输发展势头旺盛水路内贸集装箱运输近年来取得了突破性进展，成为我国集装箱运输业的新的增长点。1996年随着第一条内贸集装箱航线的开辟，水路内贸集装箱运输取得了跨越式发展，运输航向更加合理，船型和港口规模不断扩大，运营机制进一步完善．枢纽港的格局基本形成。内贸箱港口吞吐量在1998年和1999年分别达到65万箱和180万箱高速增长的基础上，2000年比1999年又增长56％，达到280万箱，发展潜力巨大，前景十分广阔。2000年港口内贸集装箱吞吐量达到280万TEU，比上年增长7％。截至2003年底，我国主要港口内贸集装箱吞吐量达到650万TEU。6、信息化建设初见成效集装箱运输相关企业和部门加大了对EDI、集装箱跟踪管理系统、智能运输系统等技术的应用。目前全国大多数港口都采用了计算机管理，沿海主要港口与船公司实现了EDI系统，运输效率明显提高。1999年海关实施了《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》，采用电子报关，缩短了货物通关时间，提高了多式联运效率。1．2．3我国集装箱运输发展存在的问题与经济贸易发展需求和国外发达国家发展水平相比，我国的集装箱运输还存在许多问题和差距。如：管理体制上存在着分行业管理、责权不清、条块分割、行业和地方保护主义严重等；在政策法规建设方面存在着目标不一致、量多质低、交叉和冲突、法规实施力度不足等；在营运组织方面存在集装箱运输市场没有形成公平竞争的环境，多式联运发展缓慢，运输效率和服务水平不高等；在基础设施和运输装备方面存在着总量不足、技术水平低和结构不合理等问题。新世纪中我国集装箱运输具有良好的发展前景：集装箱运输需求持续旺盛，继续保持很高的增长速度；全球经济一体化、贸易全球化和自由化、技术进步等16 国际大环境和生产力水平提高；加入wTO、改革开放、西部大开发、结构调整等国内环境对集装箱运输提出了更大需求，为集装箱运输进一步持续发展奠定了基础；集装箱船舶的大型化使得港口和航线布局和结构发生了巨大变化，计算机、自动化、通讯和网络技术的发展也对集装箱运输产生革命性的影晌和严峻挑战。所以，正确把握集装箱运输发展态势，抓住机遇加快建设和发展，改进和调整集装箱运输管理体系，创造良好发展环境等等，都需要对集装箱运输发展做出正确预测，而作为集装箱运输发展其中的最重要环节之一的港口集装箱运输，更有必要对其进行分析和预测，为政府、社会和港航企业决策提供参考。 第2章沿海集装箱运输概述2．1发达国家的沿海内贸集装箱运输在西方发达国家，随着公路上的重载卡车越来越多，广大民众对环境污染的深切忧虑促使政府考虑更好的货运方式来取代公路运输。人们首先想到的是铁路，其次是沿海和近洋运输。对于成组货物来说，沿海支线运输和滚装运输的方式正在发挥越来越重要的作用。但是在另一方面，人们普遍认为，要提高船舶相对于其他运输方式的竞争力，在技术上还需要有大的飞跃。高昂的港口费用仍然是货流从陆路运输转向海运的主要障碍，码头装卸依然是劳动密集型作业。装卸费用和船舶货物在港停留时间妨碍了人们利用海运。为了克服这一障碍，国外内贸集装箱运输采用了“自装自卸船舶系统”，使港口费用降低到一个可以接受的水平，提高沿海船舶对于其他运输工具的竞争力。通过最大限度地利用现有技术，沿海内贸集装箱运输同样能够提供密度高、速度快的货运服务，在运输时间、发送密度、服务质量和运输价格等各个方而具有足够的竞争力，使沿海运输服务对托运人充满吸引力。自装自卸船舶的设计者提出了两个系统，一个是集装箱能从联结船的船外输送机上向前或向后移动的单侧装船系统，另一个是事先装好集装箱的列车从船舶尾部开上船的系统。这两种系统在工艺技术上都是可行的，一艘船舶在港时间可以缩短到l小时以内。国外内贸集装箱运输另一个共同的特点就是拥有一个很完善的集装箱运输信息管理系统一EDI系统，它己成为发展现代化集装箱运输系统的必要条件。EDI系统的开发和应用，可使有关单位实现数据共享，大大提高单证运转速度，加快车、船、箱的周转，对于航程短、航行时间少的内贸集装箱航线尤其具有重要作用。随着国际互联网络(Internet)的发展，世界各大港口纷纷在互联网上设立主页，这将更有利于促进各港口之间以及港口贸易企业和航运企业之间的交流与合作。 2．2我国的沿海集装箱运输2．2．1我国水路内贸集装箱运输发展历程我国水路内贸集装箱运输从1956年开始试探至今历时40多年，比开展国际集装箱运输早20多年，这一运输方式虽然起步较早，但远远没有显示出像国际集装箱运输那样的活力与生机，一直处于自发的无序发展阶段，同时计划经济和计划运输模式的存在也很难真正体现出货主的需求。直到1996年，内贸集装箱运输才真正进入新的发展阶段。按照发展过程，我国水路内贸集装箱运输的发展大致可分成四个阶段。1、第一阶段。1956年5月1日，我国首次利用铁路箱试办了水路与铁路的集装箱联运，铁、交两部共同制定了水陆联运试运办法。但由于货源不平衡、空箱率高、殴备不适应及组织衔接等方面的问题，试运仅三个月联运即告中断。1960年，国家项目“水陆联运集装箱一条龙运输研究”试制了4个1．25吨集装箱，但仅投入北京一天津进行一次往返试运后就终止。1972年，当时在国际上集装箱运输正处于起步发展阶段，其优越性被广泛介绍到国内，引起有关方面的重视。原交通部水运局借用297个铁路3吨箱投入上海／大连，南京／南通／大连，上海／南通(江海联运)三条航线试运。在这次试运中，集装箱是作为一种成组工具在港口装、拆箱的，货主免费使用箱子，运费按所装实际重量和等级计收。这一阶段终因国民经济发展水平低、资金不足，在计划经济环境下，货主承受能力差，随着集装箱陆续报废而停顿。2、第二阶段。1979年交通部投资建造国家标准5吨集装箱i000个，投入北方沿海客货班轮运输。进入80年代，内贸水路集装箱运输在沿海和长江均有不同程度的发展。沿海集装箱运输主要是利用客货班轮运输，在通用码头上装卸，主要箱型是5吨箱和2吨箱。80年代末，即在1986年至1989年，全国共开辟航线有17条，集装箱的水运量和港口吞吐量平均每年以5％的增幅发展。在此期间，交通部根据运输发展的需要制定了水路内贸集装箱运费和港口装卸费收标准，规范了各运输环节的收费行为，在一定程度上促进了内贸水路集装箱运输的发展。但是由于需求 不旺和主要资源都偏重国际集装箱运输等原因，这阶段的内贸水路集装箱运输在发展速度、运输方式与规模等方面并没有明显的突破。1985年，我国水路内贸集装箱港口吞吐量完成9．5万箱，货重26万吨，而1990年却只完成7．3万箱，货重20万吨。3、第三阶段针对水路内贸集装箱运输发展存在的问题，交通部于1990年11月在温州召开了全国水路国内集装箱运输工作会议，提出了积极开拓、重点发展具有优势的集装箱航线。多方面筹集资金、从提高后的运价中提取造箱资金、向货主收取集装箱的使用费、扩大租赁业务、开展多种服务等办法，以保证造箱和修箱的资金。此会议对水路内贸集装箱运输起到一定推动作用，但由于对市场发展方向把握不准，集装箱运输仍徘徊不前。同时水路内贸集装箱运输在刚有所发展时，又受到来自于公路和航空运输发展的严峻挑战，分流了水上运输的客源，直接冲击客货班轮运输。由于很多客轮运输航线亏损，航运企业整体效益下降，开始逐步撤线或减少运力的投入，这给主要依靠客货班轮捎带集装箱的水路内贸集装箱运输带来致命打击，致使利用客货班轮捎带运输航线只剩下大连／天津、大连／N台、大连／上海三条航线。内贸集装箱的运输处于停滞或萎缩阶段，再度走入低谷。1995年全国主要港口完成内贸集装箱吞吐量16万箱，货重51万吨，其中5吨箱13万个。主要分布在上海、广州、大连、温州和海口等港口，而同期国际集装箱港日吞吐量己经达到610万TEU，货重4100万吨。4、第四阶段改革开放以来，由于外贸运输需求旺盛，而且外贸运输与国际水平差距太大，从中央到地方，直到相关企业都把资源和精力放在了国际集装箱运输方面，从某种程度上忽视了内贸集装箱运输的开展。同时国内贸易的格局和运输方式变化不大，发展水平仍然相对落后，对运输质量要求不高，所以内贸集装箱运输没有随着国际集装箱运输的发展而发展。直到近些年来，由于地区产业结构的调整、贸易方式的改变和企业改革，物流在生产和流通中作用得到加强，货主对运输服务的需求大大增加，为内贸集装箱运输的广泛开展提供了可能性。加上国际集装箱运输市场竞争十分激烈，资源得不到充分利用，为内贸集装箱运输的发展提供了20 良好的机遇与条件。沿海经济的发展使国内贸易中高值货物交流曰益活跃，集装箱专船运输这类货物时具有明显优势。为顺应这一需求，广州港货运公司率先在1993年11月投入一条65TEU的专船开辟了上海／广州全集装箱班轮航线。最初使用5吨箱，随着货运量的增加，又逐步使用lO吨箱，并从1996年开始使用20英尺、!：O英尺国际标准箱，取得了较好的经济效益及社会效益，为在逆境中发展的内贸集装箱运输找到一条新路子，代表着内贸件杂货集装箱化运输的发展方向。到1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，为发展水路内贸集装箱运输提供了难得的机遇，发展水路内贸集装箱运输条件基本成熟。1997年海口南海青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽，长江下游、南北沿海“T”字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通上海至蛇口、海口、广卅I的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。特别是1997年4月，中海集团投入一艘614TEU的全集装箱船，开辟了广州／蛇曰／层tf]／上海航线。开通南北沿海全集装箱班轮快运航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。2．2．2我国内贸集装箱运输市场特点从目前我国沿海内贸集装箱承运的货种来看仍主要以粮食、化工品、建筑材料等低值重货为主，其他的货种如：日用品、电器、食品等也有一定的开发，但相对比较而言量要小得多。货源结构的形式当然与各地区的经济发展与产业结构有关，同时也与目前内贸集装箱发展的阶段有关，由于我国内贸运输存在不少问题，我国内贸集装箱运输方式还未得到货主的普遍认可，而且海运运输时间长，运量大、运价低的经济特性也对目前的货源结构产生了重要的影响。目前内贸集装箱货源流动的区域差不多遍布了沿海的所有港口，同时还向内陆延伸，已构成贯穿南北，深入长江的“T”型网络。目前的货源的流向主要是北方一华南流向、北方一华东流向、华南一华东流向。当前我国内贸集装箱运输市场货源结构的特征具有以下几个特点：首先，货 源产出的季节性强，运量波动较大，给船东船期调整带来困难。比如：目前南方的主要货源是瓷砖类货物，主要发往西北地区，每年冬季由于西北方工地停工，瓷砖类货物出运量大幅减少，致使西上与东下货源极不平衡，难以保证船舶来回程有货源保证；其次，低附加值货对运价的承受力弱，货主以运价的高低作为选择船公司的主要标难；再次，运输时间和服务质量，这种状况一定程度上导致了目前沿海内贸市场运作的不规范，各船公司为争取客户而大打价格战。我国沿海内贸集装箱运输市场中货主需求也随着集装箱运输业大发展而有所提升。作为大宗货物运输的主要力量，航运企业长期以来从事的一直都；黾较为单一的港到海洋运输。综合物流服务的出现和发展引起航运企业的高度关注，不少航运企业在实践中逐渐认识到：在海洋运输的基础上，全面介入物流服务，积极配合货主对运输服务更高层次的需求，以货主为中心全而提高门到门运输的服务水平，将给自身带来多方面的竞争优势。通过对运输、仓储和配送等各物流环节的控制和管理，还可以实现远高于单纯从事运输或仓储服务的整体效益，给企业带来更高的利润率。另一方面，随着我国现代企业制度改革的不断深入，企业要越来越多的面向市场，实现“两个转变”，企业的经营战略也要从传统的生产销售型向客户服务型转变，对最终用户的产品价格和服务水平看得更加重要，因此对物流服务的需求大大提高。传统的杂货运输方式已经不能适应用户需求。现代贸易交货方式的多样化要求运输方式多样化，对于一个大客户来说，货物的交付方式不仅局限于海运，还需要航空运输、公路运输等方式。客户需求的日益多样化要求航运企业一贯赖以生存发展的纯海洋运输逐步向多式联运的门到门服务转移，同时还必须全面有效的控制货物送达的时间和提供服务的质量。在这种情况下，如何调整和扩充航运企业服务范围已经成为航运界高度关注的核心问题。解决这一问题的出路之一就是对我国内贸物流系统的总体格局和方式进行彻底调整，而沿海内贸集装箱运输的振兴恰恰适应了这一发展思路，因此这～实用运输方式在未来一段时间里必将得到飞速发展。2．2．3我国从事沿海内贸集装箱运输的几大船公司自1996年12月起，在交通部和国家有关部门的大力支持下，内贸集装箱运22 输业务迅速发展，呈现出一派欣欣向荣的景象。目前从事沿海内贸集装箱运输的船公司约有10多家，各自规模相差很大，其中主要的两家是中国海运集团(简称中海)和海南南海青年公司(简称南青)。中海成立之初，就瞄准了内贸集装箱运输。当时正值东南亚金融危机导致航运界普遍不景气之时，他们一方面借助党中央、国务院关于“拉动内需”的东风，一方面趁国际航运市场低迷之机，以低于正常价格近2／3的价格租进19艘集装箱船，租期3年。同时，中海积极进行船舶内部结构调整，先后有40多艘散货船被改造成集装箱船投入内贸运输。目前，中海在内贸集装箱运输市场占有60％～70％的份额，挂靠港口包括国内沿海的海口、湛江、蛇口、黄埔、汕头、泉州、厦门、福州、宁波、上海、连云港、日照、青岛、京唐、大津、秦皇岛、锦州、营口、大连。虽然中海在大部分口岸占有绝对优势，但是在某些口岸，南青的市场份额已经超过或接近中海。比如在华南、上海等中海没有挂靠的港口。南青在上海，华南航线上不仅班期准、时间短，运价低，而且应变能力较强，操作手续简便，各口岸服务周到。因此，在上海及华南各口岸的市场份额较大。南青成立之初确立的市场目标就是“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游‘T’型水路运输网络”。航线设置上，南青注意避开与已挂靠中海港El上的正面冲突，开辟一些中海没有挂靠的港口业务，比如温州、芳村、中山、台州等。沿海内贸集装箱运输市场中另一支不可忽视的力量是中远。中远集运的内贸工作于98年8月开线，至99年底共投入两条731TEU和两条424TEU的全集装箱船，分别营运南北航线和南南航线，黄埔及蛇口两港己形成周双班，其余各港均为周班。中远目前在这些市场份额较小，1998年在内贸航线投入的年运力、年运量分别为26860TEU和4833TEU；99年前5个月公司在内贸集装箱市场占有率大约不超过3％，而运力却占到整个内贸市场的lO％pA上，这与其一贯重视外贸，进入内贸市场较晚有关。但在青岛、天津等口岸，由于其与山东海丰合作，市场份额较大。应该看到，虽然中远目前的市场份额不大，但是从长远来看，：慝借中远的实力，它在内贸市场的发展潜力巨大，将是今后几年内贸沿海运输市场的一支新生力量。2000年左右，中远从外贸线撤出10条1000TEU以上的集装箱船投 入内贸航线，增强了中远在内贸运输市场的竞争力，在各个口岸、各条航线上对现有市场结构形成巨大的冲击力。除了中海、南青和中远3家公司外，还有一些地方性船公司，如大连海运、大连三峰、青岛海运、山东海丰、长航、厦门实现等等。这些公司由于自身实力限制，其经营策略一般是集中经营某些口岸与航线，因此其势力范围一般集中在个别口岸与航线上，在这些航线和口岸上将对3个大公司产生一定的竞争压力。截至2001年初我国沿海内贸集装箱运输市场营运船队情况介绍如下：l、中海集运，作为国内内贸集装箱运输业的龙头，拥有30条全集装箱船近14000TEU的舱位，经营着lO条内贸集装箱班轮航线。2、中远集运，虽然加入内贸集装箱运输的时间较晚，也己拥有5条全集装箱船，经营着三条内贸集装箱航线。3、南海青年，作为国内较早投入内贸集装箱运输的公司，拥有5条全集装箱船，经营着两条南北集装箱班轮航线。4、长航集团(蛇口长盛、上海长航、中谷新粮)，拥有7条全集装箱船，开辟了四条内贸集装箱班轮航线。5、山东海运，拥有5条全集装箱船，开辟了三条内贸集装箱班轮航线。6、中外运，于2000年4月租用了4条全集装箱船，新开辟了两条内贸集装箱班轮航线，总舱位数计1200TEU。其他还有些船队规模和舱位数在内贸集装箱运输巾场中影响力比较小的船公司，这些船公司往往拥有--N两条集装箱船，揽货能力还不足以保证船舶舱位得到有效的利用，也没有形成自己的航线网络，调度操作中多为航次命令。可以预料，在今后一段时期内，内贸集装箱沿海运输市场将形成中海、南青、中远三足鼎立的局面。中远的市场份额将会大幅度的提高，南青的市场份额略有下降，中海的市场份额下降幅度较大，其他船公司的市场份额总和不变或略有提高。沿海内贸集装箱运输市场将进入一个新的发展阶段。2．2．4我国部分主要集装箱港口介绍截至2003年底，我国亿吨大港增至八个，分别是上海、宁波、广州、天津、24 青岛、秦皇岛、大连和深圳。1、上海港上海港自1978年开通第l条集装箱班轮航线以来，集装箱运输高速发展，近lO年来上海港的集装箱吞吐量年均增长30％，2001年完成634万TELl，2002年达到861’3万TEu，位居世界第4位，2003年突破1128万TEU，稳居世界集装箱第3大港位置。目前，上海港具有十八条集装箱运输航线，全球前二十位航运巨头加盟其间，航线辐射世界一百二十多个港口。上海港早在1996年就瞄准内贸标准集装箱运输这一现代物流业的市场空白点并进行了积极的探索和实践。1996年12月开通了国内第一条内贸标准集装箱班轮航线；1997年2月海南青年公司“T”型航线开始运营；同年4月中海集团上海海兴轮船股份有限公司600TEU大型全集装箱船投入运营，开通沿海首条标准集装箱快运航线。上海港内贸标准集装箱的发展是超常规的。从1996年底J家船公司，l条船舶营运，发展到1999年14家船公司，每月100多个航班运营，初步形成了以上海港龙吴港务公司为集散、中转枢纽，把沿海及长江沿线28个港口(北到锦州、南达海口、硒至南京等)串联起来的水路内贸标准集装箱运输网络。2、青岛港青岛港国内沿海集装箱运输自1995年3月15日中远内支线班轮在青岛港恢复以来，得到了迅速发展。1997年1月23日，山东海丰公司率先在我国北方开通了青岛一黄埔内贸集装箱班轮航线，4月13日上海龙吴港务公司和海口南青公司将沿海集装箱T型运输网络带入青岛港，5月22日中海集团的内贸班轮又进军青岛港。从此，青岛港的内贸集装箱班轮运输在各船公司和广大货主的大力支持下，得到了迅速发展，至1999年已有七家船公司在青岛港开设内贸班轮航线。表2-11997-2003青岛港集装箱吞吐量表年份199719981999200020012002：}003l箱量(TEU)1059548419120000200000263000034100004240000青岛港吞吐量2003年达到1．4亿吨，连续第三年保持每年跨越两个千万吨级台阶的增长势头；完成集装箱420万标准箱，比2002年的341万标准箱净增80 万标准箱。截至9月7日，青岛港集装箱2004年吞吐量已超过341万标箱，胜利跨越2002年全年总量，2004年全年吞吐量将力争突破1．5亿吨，集装箱突破500万标准箱，基本达到国际航运中心箱量标准。表2-1反映了1997年到2003年青岛港集装箱吞吐量变化情况。3、大连港大连港内贸集装箱运输起步较晚，长期以来，内贸集装箱运输基本以客、货散装船捎带为主。1998年4月三峰公司率先开通大连／黄浦内贸集装箱班轮航线；9月、10月中海、中远相继开通大连／上海、大连／宁波内贸集装箱班轮航线，大连港内贸集装箱运输从此进入新的发展阶段。目前大连港已拥有内外贸集装箱班轮航线64条，其中外贸航线55条，内贸航线9条。经营内贸集装箱运输的大连大港中海集装箱码头有限公司已成为中国沿海最重要的内贸集装箱运输码头之一，以大连至黄埔、大连至上海为主要干线，联结珠江、长江、渤海湾三大区域的内贸集装箱运输网络已经形成。2003年大连港又先后开通了丹东／龙口／大连中转航线和大连／黄埔直达航线，每月内贸航线达60余条。1998年大连港共完成内贸集装箱3．19万TEU，较1997年增长148．7t‰1999年上半年完成2．9万TEU，较上年同期增长86．7％。2003年大连港集装箱吞吐量完成167万TEU，较2002年增长24％，外贸箱量完成143．7万TEU，同比增长25．0％；内贸箱量完成23．3万TEU，同比增长15．3％。在中转运输上，环渤海公共内支线2003年已发展到四条船舶运营，往返于天津、秦皇岛、烟台、龙口、营口、锦州、威海等渤海湾内各主要港口之间。2003年4月又开发了烟台、营口等港口环渤海拼箱中转业务，有效发挥了大连口岸在环渤海地区的中心和枢纽作用。目前，中转运输已成为大连口岸集装箱发展的重要拉动力量。广阔的经济腹地，南北间大量适箱货源的调运为大连港内贸集装箱运输的发展提供了充足的货源保证，加上大连港良好的码头能力和日渐成熟的航线网络，使大连港内贸集装箱运输呈现出良好的发展态势和广阔的发展空间。2004年，大连港集装箱运输内贸将以全程物流服务为基础，加强与重点船公司的合作，提高航线网络覆盖密度，促进内贸北方基本港的建设，力争全港箱量实现210万标箱。 4、深圳港华南地区的集装箱运输量发展相当迅猛，其中表现最为突出的是深圳港，其集装箱吞吐量在1997、1998年分别增长95％和70％，其年集装箱吞吐量达114．7万TEU和195．2万TEU，连续两年名列中国内地沿海港口集装箱吞吐量排名第2位。1999年，深圳港完成货物吞吐量4663．4万吨，其中集装箱吞吐量298．6万标准箱；2002年，深圳港货物吞吐量8771．9万吨，其中集装箱吞吐量760．98万标箱，增长49．9％；2003年深圳港货物吞吐量突破1亿吨大关，全年集装箱吞吐量达1065万标准箱。预测2010年、2020年深圳全港货物吞吐量分别为12600万吨、18500万吨，其中集装箱吞吐量分别为750万标准箱、1200万标准箱。20多年来，深圳港累计投入近200亿元用于港口建设，先后建成蛇口、赤湾、妈湾、盐田、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河9个港区，共建成500吨级以上泊位128个，其中万吨级以上深水泊位39个，集装箱专用泊位10个。截至2003年初，深圳港已吸引了世界上3l家著名船公司前来发展集装箱运输业务，开辟了80条近远洋国际集装箱定期班轮航线，平均每月靠泊班轮约343艘次。此外，还开辟了沿海内贸航线17条，每月靠泊大约145艘次；外贸驳船支线15条，每月靠泊270艘次。无论是国际航线数量、航班密度或港口吞吐量增长幅度，深圳港都在国内继续保持领先地位。“十五”期间深圳将投资156．5亿元建设深圳港，准备建成各类泊位3：：个，其中集装箱专用泊位10个；新增吞吐能力3620万吨，其中集装箱吞吐能力330万标准箱。争取到2005年，深圳港集装箱吞吐量达到1100万标准箱，使深圳港成为名副其实的世界级集装箱大港。5、宁波港宁波港北仑港区的集装箱码头是我国最早拥有可停靠5万吨级并兼靠8万吨级超巴拿马型集装箱船的码头，拥有2个集装箱专用泊位，码头泊位长900米，前沿水深-13．5米，年设计吞吐能力达到50万TEU，近年来宁波港集装箱吞吐量增长很快，从1991年的3．56万TEU增长到1997年的25．7万TEU，1998年完成国际集装箱吞吐量35．2万TEU，比1997年增长37．1％。2002年宁波港货物吞吐量超1．53亿吨，仅次于上海港，居中国大陆港口第二位；其中集装箱吞吐量185．9 万标箱，居中国大陆港口第六位。2003年货物吞吐量突破1．85亿吨，同比增长20％以上，比上年狰增3000万吨；集装箱吞吐量超277万标准箱，同比增长48％以上，港口集装箱吞吐量增幅继续名列全国港口第一。1998年至今，宁波港共开辟了至香港(台湾)、日本、韩国、东南亚、美国东海岸、美国西海岸、欧洲、地中海等国际集装箱远近洋航线、国内(至温州、台州)沿海内支线以及长江(至南通、扬州等)内支线，每月100多个航班。6、天津港天津港是我国沿海第一个拥有集装箱专用泊位的港口，也是最早开展国际集装箱装卸业务的港口之一。目前天津港拥有专用泊位8个，年设计通过能力140万TEU，码头岸线总长2000多米，前沿水深．12．14米。天津港拥有40多条国际集装箱班轮航线，每月平均开出180余个航班。天津港己开辟呼和浩特到蒙古国首都乌兰巴托的过境小陆桥国际集装箱运输业务和经阿拉山口转运至中lE5国的集装箱运输业务。1998年天津港集装箱吞吐量完成101-8万TEU，比1997年增长8．8％，位居我国沿海港口国际集装箱吞吐量排名的第4位。2002年完成货物吞吐量达1．29亿吨，其中集装箱吞吐量240．8万标准箱，位居世界港口20强之列。2003年集装箱吞吐量达到301万TEU。天津港做出预测，预计2004年预计全年完成货物吞吐量1．8亿吨，集装箱吞吐量达到350万标准箱；2005年全港货物吞吐量实现1．7亿吨，集装箱吞吐量实现425万标准箱：2007年全港货物吞吐量实现2亿吨，集装箱吞吐量实现620万标准箱；2010年全港货物吞吐量实现2．3亿吨，力争达到2．6亿吨，集装箱吞吐量实现1000万标准箱。近5年间，天津港共计投入资金57亿元，改造泊位18个，新建泊位6个，新增港口吞吐能力6875万吨，为亿吨大港的实现和今后的发展打下了坚实的基础。7．广州港广州港位于东经113。277，北纬23。067，地处中国广东省的珠江三角洲北部的东江、西江、北江的汇合处，是中国对外贸易的主要口岸和华南最大的国际港口。广州港现有生产性泊位474个，其中万吨级以上泊位有46个，码头通过 能力9414吨，全港拥有内港、黄埔、新沙(东莞麻涌镇)及虎门外四个港区，包括煤炭、石油、集装箱、粮食、矿建材料、通用杂货等多种码头泊位。岸线长近10公里，最大水深在10．5米以上。码头最大可靠泊3．5万载重吨的船舶。大玉山锚地可泊15万载重吨的各种类型船舶。1995年完成货物吞吐量为7299万吨，国际集装箱吞吐量为24．6万TEU。1998年集装箱吞吐量为84．6万TEU，居全国第5位。2001年，广州港货物吞吐量达1．28亿吨，首次跻身世界十大港口之列，2002年全港货物吞吐量比上年增长了19．5％，居世界第九位，集装箱吞吐量突破200TEU，达218万TEU，实现世纪大跨越。2003年达1．7亿吨，276万TEU，在世界十大港口的名次将再度靠前。截止至2004年4月，广卅f港集装箱吞吐量已达91．50万TEU，同比增长9．6％。预计2005年集装箱吞吐量将达到380万标箱。另外广州港正加强和提升主枢纽港地位，全力打造广州港品牌，加快港口建设改造步伐，不断增强港口综合实力，努力实现港口信息化和多元化发展，成为真正的多功能、专业化物流集散地，到2010年使港口吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量超过600万TEU。8．营口港营口港位于辽东半岛中部，渤海辽东湾东北岸，为中国主力枢纽港之一，下辖营口老港区和鲅鱼圈新港区，为我国北方深水良港。鲅鱼圈港区现有17个万吨级泊位，航道水深达13米，15万吨大型船舶可以自由进出港口。营口港区有千吨级泊位8个。营口港目前吞吐量达4000万吨以上。营口港为我国已经规划的20个沿海“主枢纽港口”之一，公司港口所在重工业基地，资源丰富，工业基础雄厚，目前，营口港已开通日本、韩国和香港等多条国际集装箱班轮航线和数条国内支线。营口港1995年完成货物吞吐量1155．6万吨，其中本港完成1135．3万吨，占98．2％；外贸完成850．4万吨，占73．6％：集装箱1．4万TEU。1999年港口实现吞吐量1945万吨，位居全国港口企业第ll位，2000年实现吞吐量2217万吨，位居全国港口企业第13位。2001年营口港共完成货物吞吐量2508万吨，装运集装箱21．I万TEU。2002年实现吞吐量3127万吨，居全国第13位，集装箱超过30万标准箱，集装箱航线由过去的5条增加 到16条，码头最大靠泊能力由3万吨级提升为lO万吨级。2003年营口港完成集装箱量已达到40万标箱，预计2004年将达到55万标箱。从1995年至2002年的吞吐量年平均增长率约16％。 第3章沿海集装箱船公司综合实力分析3．1分析的目的随着我国沿海集装箱运输事业的日益发展壮大，不断有公司投入到这一行业中来。由于各公司的经营状况以及产生背景等的不同原因，各船公司的发展状况以及发展前景也不尽相同。为了对从事沿海集装箱运输的各类公司针对其实际状况提出相应的发展对策，我们有必要对各船公司的综合实力进行分析，然后针对不同的情况提出相应的竞争策略。本章拟采用聚类分析方法对我国从事沿海集装箱运输船公司的综合实力进行分析。3．2分析方法系统聚类法是聚类分析中应用最为广泛的一种方法。它的基本原理是：首先将一定数量的样品或指标各自看成一类，然后根据样品的亲疏程度，将亲疏程度最高的两类进行合并，然后考虑合并后的类与其他类之间的亲疏程度，再进行合并。重复这一过程，直至将所有的样品合并为一类。3．2．1距离年口相似系数系统聚类法是根据样品或指标之间的亲疏程度来进行合并。衡量亲疏程度的指标有两种，即距离和相似系数。距离是将每个样品看成是In个变量对应的m维空间中的一个点，然后在该空间中所定义的距离越近，则亲密程度越高。相似系数接近于1或者?1时，认为样品或指标之间的性质比较接近；相似系数接近于O时，认为样品或指标之间是无关的。下面是一些常用的距离和相似系数及其定义方法。1．欧氏距离驴J喜‰一)2(f，川厶⋯”) 2．标准化欧氏距离d：=0，一Xs)D。1(工，一x。)3．马氏距离矗：=(x，一x。)矿_(z，一x，)4．布洛克距离d。：杰b一％I5．切比雪夫距离d。0)=maX卜。一x且l6．明可斯基距离巩={言I工。一z。19}“9L，=1j注意，当p=l时，即为布洛克距离；当p=2时，为欧式距离。7．夹角余弦(相似系数)cos％∑"嘞k=l8．相关系数(相似系数)∑(h-i3(x目一弓)铲恧Lt-k=li丽{I杰嘞吲2慷‰吲2l}JL}。lJ3．2．2常用的聚类方法常用的聚类方法主要有以下几种：1．最短距离法该算法将两个类之间的距离定义为一个类的所有个体与另一个类的所有个体 之间的距离的最小看，即：D目=mindqXl∈Gp，Xi∈Gq2．最长距离法与最短距离法相反，该法用个体之间的最远距离来定义类与类之间驹距离。其计算式为：Dv=max{du＼xk∈Gl，x!=Gi3．中间距离法该法在定义类与类之间的距离时，采用的是最短距离与最长距离的中间距离。当两类G，与q合并成新类G，时，任一类Gf与q之间的距离用下式计算：珥=捏珥+圭。：一去D二式中，D，、D，、D。分别为Gj、G，、q之间的距离。4．重心法该法将两类之间的距离定义为两类重心之间的距离。它考虑了每一类所包含的样品数目，每一类重心即为该类样品的均值。假设G，和Gq合并成G，以后，他们的样本数目分别是恕，、"。和"，=r／，+"，。则G，与其他类G之间的距离为睇22鲁瑶+薏磁一薏鲁。刍5．离差平方和法该法是Ward根据方差分析的原理得到的，如果分类比较合理，则同类样品之间的离差平方和较小，类与类之间的离差平方和较大。假设类G，与类q合并成新类q，则G，与任一类G的距离递推公式为Ⅸ22鬻即2而ni+?lq％2一击％2押r+肝fn，+珂，1，z，+门f’16．平均联结法 前面介绍了用类之间的最小距离，最大距离和中间距离等联结类的：号法，还可以用取平均的方法联结类。平均联结法分为两种，即组间平均联结法和组内平均联结法。组间平均联结法将两个类所有成对个案(各自来自一个类)间的平均距离作为类间距离并要求该距离最小。它利用了两个类中成对所有个案的信息。组内平均联结法的目的则是要使产生类的所有个案之间的平均距离尽可能的小。3．2．3数据转换进行聚类分析时，各变量之间有可能存在不同量纲，不同数量级的情况，因此存在转换数据的必要性。转换数据的目的是使这些变量具有可比性。常用的数据转换方法有中心化变换，极差正规化和标准化等。3．3沿海内贸集装箱船公司聚类分析模型的建立3．3．1船公司的船舶拥有量1．中远集团星河轮、辽河轮2．中海集团向津、向沪、向凯、向瑞、向浩、向宁、向济、向利、向北、向滨、向平、向沧、向欢、向湾、向浦、向鸿、新锦州、新苏州、新华隆、建功1、钱江]L66、金山泉、浙岭机轮3．中外运绪扬、盛阳、宝中、玉丰轮4．烟台国际海运吉祥泉、兴宁1号、兴宁68、青山轮5．天津海运永安州壹、永安洲、天利、天胜轮34 6．海口南青南青、泉集103、泉集105、东青、昌顺达89轮7．青岛华青汇波泉、玉环泉8．中良海运景安、中良9、金闽江668轮g．中谷新良东鸿1、东鸿5、武家嘴l、武家嘴16、海顺发、海兴隆、锦海集、新万兴轮10．温州新达强盛发、集海、永裕轮11．华钢千岛宇环188、金圣1612．厦门船务集立轮13．乾坤元东昌轮3．3．2沿海集装箱船公司综合实力的聚类分析沿海集装箱公司综合实力的聚类分析，本文采用三组数据，分别为船公司拥有的箱位、年运箱总量和年周转量。以下的船公司基本代表了国内贸易拘大部分的集装箱货运量。具体数据统计如下表(本文采用标准化无量纲)。表3—1各船公司统计数据序船公司箱位无量纲数年运箱量无量纲数年周转量无量纲数值号值l中远集团25620．0636241255980．0614833235889460．070452中海集团129680．3220426291280．30796170470625420．3613473中外运26780．0665041327670．0649930942718180．065589烟台国际430420．0755441502930．07356936363238650．077079海运 5天津海运25640．0636731230640．0602427431792590．0581476海口南青40580．1007751983560．09709646551779430．0986767青岛华青24320．0603951265680．06195522726399210．0481738中良海运16780．041671920870．04507716395184950．0347539中谷新良42580．1057422086420．10213146252676580．09804210温，一I"1新达16420．040777796370．03898214114575180．02991911华钢千岛10640．026423535880．02623114136851360．029966●12厦门船务6820．016937668360．0327167339179880．01555713乾坤元6400．015894563280．0275735803499970．012302本文采用matlab对以上船公司进行了聚类分析。分析结果如下，采用最短距离法进行二次聚类分析。表3-2聚类分析结果公司名称三类四类中远集团l1中海集团34中外运1烟台国际海运1天津海运l1海口南青23青岛华青1中良海运12中谷新良23温州新达12华钢千岛l2厦门船务12乾坤元l2 图3一l冰柱图拟合程度为：>>C=cophenet(Z，Y)C=O．9795拟合程度令人满意。分析结果可以得出以下结论：无论是分为三类还是四类，中海公司的总体实力在内贸集装箱各公司中高居第一位，海口南青和中谷新良的综合实力则处于第二档次。其余公司则几乎处于同一水平。3．4基于聚类分析的集装箱船公司的竞争优势分析所谓企业竞争优势是指企业在有效的“可竞争市场”上向消费者提供具有某种价值的产品或服务的过程中表现出来胜过其他竞争对手，并且能够在一定时期内创造市场主导权和超额利润或高于所在企业平均盈利率的属性或能力。企业的竞争优势有三个阶段：形成、保持、消失。对于企业的整体发展而言，真正意义上的竞争优势并不仅仅指某一阶段的竞争优势，而是一种不断创造竞争优势的能力。 3．4．1中海公司的竞争优势从以上聚类分析中可知无论是分为三类还是四类，中海公司的总体实力在内贸集装箱中高居第一位。内贸集装箱市场目前处于卖方阶段，中海公司对国内的运力投入超强，船舶投入达23条，箱位达到12968，市场占有率达到25％以上，处于绝对的霸主地位。其企业内外部管理相对完善，具有成熟期企业的特点和优点。在国内的揽货能力极强，分支机构众多。对市场形势的把握也较为敏感。但是在成本方面，中海并不占有特别的优势，这与其内部的体制有关(本文不谈此方面)。因此其采取的并不是成本领先的战略。其主要采取的是差异化和集中化战略。在差异化方面，中海公司在航线的分布上极为合理，在环渤海、长江三角区、珠江三角区航线和船舶配备较为均匀，在门到门服务上中海有其天然的优势，这主要得益于她的高效的分支机构。在集中化方面，中海采取的是产品集中、地区集中和顾客集中。在产品集中方面，中海公司的主要运力集中在东北一华南航线和山东华中航线上；在地区集中方面，对内贸集装箱市场进行了细分，主要针对环渤海地区、青岛地区、长江三角洲地区和华南地区；顾客集中方面把经营重心放在中高端顾客上面，即主要是国营大货主和外资企业及民营货主方面。中海公司的竞争优势的形成还有一个主要条件，即国内集装箱市场还处在不完全市场化，也就是说中海的竞争优势得益于国内市场的体制。这一点是其他内贸集装箱公司所不能相比的。对中海公司的竞争优势保持方面，我们目前还看不到明了的态势。也就是说中海公司的竞争优势的保持能力尚不具备，这是中海公司的软肋，也是其他国内集装箱公司对其挑战的首选点。中海公司作为在内贸集装箱市：场中的领导者而言，其目前主要的战略应是巩固市场地位，并分时机进行纵向整合，以提高其保持市场的能力。3．4．2海口南青和中谷新良的竞争优势分析海口南青和中谷新良的势力则处于第二档次。二者总箱位仅有8316，只是中海公司的三分之二。在竞争战略中，是处于市场挑战者的位置，但就二者的真正实力而言，挑战对其来说尚不具备。二者作为内贸集装箱公司的新秀，刚刚走过 它的学习曲线，处于在市场中刚立稳脚跟的位置。无论是二者的产品的差异化，还是集中化方面，尚有一段坎坷道路在前方。3．4．3中远和中外运的竞争优势分析不能不提一下中远和中外运这两个公司，在聚类分析中，他们均处在三流的位置。这与二者的实力极为不相称。中远作为世界上前列的集装箱公司，在内贸方面只是受限于国内的体制，想进入内贸市场分羹的愿望尚不能实现。中外运的下场同样如此。在内贸集装箱市场逐鹿也许是二者共同的心愿，但就目前的内贸市场的封闭性来说，二者只有“望洋兴叹”。3．4．4烟台国际和天津海运的竞争优势分析烟台国际和天津海运的实力也远远强于列在第一类的其他小公司，但是=者的战略重点均是中日韩航线，国内的方面只是起辅助的作用，二者认为是不可为，而不是不为之。这也是中海公司市场位置高高在上的原因之一。3．4．5其他沿海内贸集装箱公司的竞争优势分析对于其他一些处在第一类的内贸集装箱公司而言，都只是处在市场的跟随者阶段，这些公司要么是新创立的公司，要么就是体制、管理和资金有很：欠缺陷的公司，在内贸市场上，他们采取的是走专一化的道路，也就是专一航线。一是因为他们的运力确实有限，二是他们尚未走过学习曲线。在市场行情上涨的时候，他们可以选择低成本的进入，在市场行情回落的时候，他们也可以低成本的退出。他们的存在对第二类和第三类的公司而言，构不成持久的威胁。3．4．6小结通过以上聚类分析和针对内贸集装箱船公司的竞争优势的剖析，得到了目前内贸集装箱船公司竞争实力的真实情况，同时也为各公司的战略选取提供一些指导。39 第4章我国沿海集装箱运输存在问题的思考与对策4．1我国沿海集装箱运输市场宏观调控方面的不足4．1．1相关法律法规不健全沿海内贸集装箱运输是90年代末开始发展起来的，对该市场的相关管理和宏观调控基本上处于起步状态。目前我国调整国内沿海运输有关当事人的法规仅有交通部颁发的《水路货物运输规则》(2000年8月)及《水路货物运输合同实施细则》，这两个规则制定较早，现在已经不能适应目前沿海运输发展的需要，导致沿海运输经营中无法可依。现在全国各个海事法院对沿海运输纠纷判罚掌握的尺度各不一致，对沿海运输纠纷的处理存在不稳定性，很大程度上影响到当事人尤其是船东的正常经营。另外交通部沿海运输港1：1费收规则也是80年代制定的，当时的正常费收标准现在看来己明显偏低，各港口现在均不按该费收规则收费，造成事实上的无规则收费，不但损害了货主及船东的利益，而且极大挫伤了有关港航单位发展内贸集装箱运输的积极性，不利于国内集装箱运输的健康发展。4．1．2营运企业良莠不齐，急需治理整顿尽管航运业是一个投入资金大、风险高的行业，但由于前几年航运形势较好，许多投资方纷纷进入航运业，市场上出现了大量的集体所有制航运公司、个体航运公司，其中不少还是单船公司。一些不具备集装箱运输条件的水运企业采用不规范手段变相申请集装箱运输批件，盲目发展集装箱运输，有的甚至还将船舶租给外籍船公司违规经营沿海、长江内支线运输，致使我国集装箱内支线：运输市场运营秩序混乱，营运安全险象环生。一些新成立的小公司因人材缺乏，又缺少经营管理经验，对航运业知之甚少，相应地经营管理水平较低，很难保证按期保质地完成运输任务，更不用说还有一部分人投资航运纯粹是投机心理，根本不可能搞好生产经营。同时，投入营运的船舶也千差万别，其中老龄船居多，配套船员也为二类、甚至三类船员。这样一批良莠不齐的船公司和船队的存在严重干扰了40 我国沿海内贸集装箱运输市场的正常秩序，加剧了市场中不正当竞争程度。进入96年以后的航运低谷后，船多货少运力过剩的矛盾日益突出、恶性竞争愈演愈烈，整个沿海运输市场陷入了无序竞争的困境。政府应出台一系列规定，对进入市场的营运企业进行治理整顿，以规范市场。4．1．3对沿海内贸集装箱运输研究与宣传力度不够虽然内贸集装箱运输行业主管部门和运输企业对发展内贸集装箱运输十分重视，但还缺乏对行业发展的深入研究，对市场理解不够深入，缺乏对发展内贸水路集装箱运输的宣传，还有一些部门和企业，尤其是很多货主没有认识到内贸集装箱运输的优越性。另外，我国还缺少内贸集装箱运输的信息与统计资料，这很不利于对集装箱运输市场进行深入研究。因此，国家应在宏观管理上加强这方面的引导和督促，以促进对行业的管理和企业的经营。4．2我国沿海集装箱运输行业市场内部的不足4．2．1行业发展带有盲目性目前我国水路内贸集装箱运输的行业主管部门对港口布局、港口建发、船型发展、班轮航线布局和内陆集疏运系统建设等方面缺少全面规划和政策引导，国内水路集装箱运输发展仍处于自然发展状态，具有一定自发性和盲目性。由于无章可循，许多港航企业只能根据市场的需求并凭借自己有限的经验投入到国内水路集装箱运输行业中来，有些港航企业带着试探性的心理开展集装箱运输，部分港航企业仍处于观望状态。结果不是导致有些较热门的航线重复投入，造成浪费，就是造成有些航线无人问津，市场得不到有效开发，对整个国内水路集装箱运输发展带来不利影响。企业经营方面，是维持现有的国际外贸运输经营企业与沿海内贸经营企业二者不可兼做，还是同一家公司可以兼做上述业务；在港IZI建设方面，是仍维持目前利用国际集装箱码头从事装卸业务，还是建立独立的国内集装箱装卸系统；是否要借鉴国际集装箱运输干、支线港口布局思路，形成国内统一班轮航线干支线运输网络，还是以点到点直达运输为主；在集装箱船舶开发方面，41 是继续利用国际集装箱船舶，还是随着国内集装箱运输的快速发展，开：殳国内集装箱运输专业船队；在集装箱配备方面是采用国际标准箱内支线与沿海内贸箱兼用，还是开发专用的沿海内贸集装箱；内贸集装箱单证和信息是否需要与国际接轨等等问题都有待进一步研究。4．2．2多种运输方式协调不顺我国沿海内贸集装箱运输方式面临的竞争对手与国际集装箱运输不可相提并论，海上国际集装箱运输几乎不受铁路、公路、航空运输的竞争威胁，但国内集装箱运输则处于与铁路、公路以及散杂货船等的运输方式的竞争态势之中。沿海内贸集装箱运输的迅速崛起引起散货船、铁路和公路运输部门的高度关注，他们纷纷采取各种措施应对日益激烈的市场竞争。铁路部门特地制定了集装箱运输发展战略，有些地区的铁路部门针对沿海流向货源下调运价40％，以抢占海运集装箱运输的货源。汽车运输的运价下调幅度更大，并且公路运输的经营手段比较灵活，对市场信息的掌握以及反应都比铁路和海运要快。散货船、铁路和公路运输部门的这些竞争措施致使沿海集装箱运输市场大批新开发的货源改走其他运输方式，对于内贸集装箱运输市场产生了很大的副作用。随着我国水路内贸集装箱运输的飞速发展，广大货主对所接受运输服务的质量要求也在与目俱增，单靠水路的CYTOCY"运输己不能满足货主需求．．货主需要更多的是送货上门服务，这就不可避免的要求水运企业与公路，甚至铁路开展联合运输。但是，我国对交通运输行业一直实行的是分运输方式的多部门管理体制，各种运输方式之间缺乏协调。国内集装箱未能在水路、公路、铁路综合运输体系内实行大循环运输，运输单证、运价、信息以及场站、线路和网络建设衔接不够，制约着多式联运的发展，运输资源得不到充分利用。4．2．3市场运营秩序混乱自从1996年中海集团率先进入沿海内贸集装箱运输市场以来，短短几年时间，先后有中远、南青、长航等十余家船公司开展了内贸集装箱运输业务。：勾了在激42 烈的市场竞争中生存，继而达到扩大市场份额的日的，各船公司竞相压价，有的甚至将价格定得低于成本水平，很不利于市场公平竞争和协调发展。尤其是1999年，在国际、国内燃油价格上涨，船公司经营成本上升的情况下，各船公司的运价不仅没有上升，反而一降再降，远远低于经营成本，导致各公司亏损严重、举步维艰。这种情况如不加以控制，必将导致贸易服务的不稳定，甚至导致那些因资金实力不足的中小企业被迫退出市场，产生由少数资金实力雄厚的企业垄断市场。4．2．4市场管理体制不能适应市场经济的需要首先，沿海运输市场尚未像国际运输一样对外籍船舶及国外船公司开放，使得沿海运输市场相对独立于国际航运市场，受国际市场的影响较小，在相关的规章制度、法律、法规、操作规范上也基本未与国际航运接轨。其次，单就沿海运输本身来讲，还没有完全摆脱计划经济体制影响，地方保护主义比较严重。许多货物，尤其是大宗货物如煤炭等，仍由被指令的船公司运输，许多港口不接受所谓“计划外”船舶。另外，许多省份、地区为了保护本地的航运企业，强行规定本地区境内的货物只允许本地区的船舶承运。这在国际航运中是不存在的。上述情形与当前改革开放的主旋律很不相符，严重阻碍了沿海运输市场公平竞争的实现。从长远看，这种状况不利于沿海运输业的发晨，不利于提高沿海运输企业本身的市场意识、竞争意识，也不利于提高企业自身素质。4．2．5对承运人的安全管理责任，缺乏规范为了最大限度降低海运风险，防范与杜绝由人为因素引起的海难事故，国际海事组织对海上承运人的安全责任要求越来越高，并颁布《国际安全管理规则》作为对全球海上承运人必须达到的标准，强制推行。我国不少经营国际航线的船公司适应这一要求，陆续取得了资格认证，但也有部分船公司特别是内贸集装箱运输企业，对提高安全管理水平的紧迫性和重要性缺乏足够的认识，政府主管部门也没有对此采取相应的措施。43 4．2．6专业技术人才缺乏尽管一些经营内贸集装箱运输的企业具有经营国际集装箱业务的经验，但是从总体上看还缺乏具有专业知识和实际经验的技术和管理人才。目前无论行业管理人员还是企业的运营和管理人员都对内贸集装箱运输内涵了解不够，缺少必要的培训和实践，加之我国大规模的开展内贸沿海集装箱运输只有几年时间，理论和实践都在不断发展，人才培训滞后于国内水路集装箱运输的快速发展，主要表现为经营人才严重紧缺，尤其是缺乏市场开发、揽货操作、箱子管理、箱运调度、保险理赔、财务商务等各方面既精通海商法律、熟悉航运业务又有敬业精神，外语、电脑基础好的经营人才。目前的经营人员无论在数量、素质还是工作精神方面都不能尽如人意，这一情况急需加以改善。4．2．7集装箱运输标准化程度低我国沿海内贸集装箱运输从开展到目前仅有短短几年时间，在这几年时间里集装装箱业务量呈级数倍的上升，但整个运输过程的标准化工作却严重滞后，表现为以下两个方面：1、运输单证方面标准化程度低在运输单证方面，各船公司的做法很不一样。有的船公司延续外贸运输的做法，以舱单作为主要运输单证；有的船公司则采取内贸杂货的做法，以运单作为主要运输单证。对于交货凭证更是五花八门，造成港口内贸运输单证的混乱，缺乏统一格式和标准。单证的不规范令货主和港航单位难以适从，填写单证不真实或不规范，导致港航等有关各方的责任不明，引起诸多纷争，又难以选用有效的适用法规条款来保护船方或货方的合法利益。另一方面，由于缺少统一的单证格式，使计算机业务管理系统的开发进度放缓，计算机网络的运作受到限制，难以实现单证的电脑化管理，也加大了建设国内水路集装箱的电子数据交换系统(EDI)的难度。单证传递不及时直接导致业务工作中信息不畅，各运输环节衔接不顺，严重影响了集装箱运输方便、快捷等优越性的发挥。 2、运输服务标准化程度低集装箱运输的最大优势就是能够实现门到门服务，但这一优势的发挥取决于各个环节衔接与协作的程度。如果没有统一的服务标准，各行其是，集装箱运输的高效率将大打折扣。目前，从事内贸集装箱运输的航运企业、港口装卸企业和内陆中转站、货运站在业务的协作上还达不到《国际海上集装箱运输管理规定实施细则》的要求，缺乏统一的服务标准和操作规范，在箱务管理方面，与国际集装箱运输相比相差甚远，无法对货物集装箱进行动态跟踪管理，不能满足货主动态查询要求。4．3我国沿海集装箱运输企业自身的不足4．3．1基础设施落后，技术装备水平低我国目前的水路内贸集装箱码头多由件杂货码头改造而成，计算机网络建设滞后，管理上多采用人工操作或人机并用的操作方式，随着内贸集装箱运输量的迅速增长，港口基础设施不能满足内贸集装箱运输发展需要的矛盾目益突出，难以适应大规模集装箱快捷运输的需要，造成货物积压，延长交货期限，影响到集装箱船期和集装箱运输整体效率，失去了水路运输的市场竞争力，成为国内水路集装箱运输发展的最大阻碍。相比国际集装箱运输，我国国内集装箱运输船舶的技术装备水平也很低。目前国内水路集装箱运输船舶多是国际集装箱运输市场淘汰下来的或由老旧件杂货船改造而成，这与国际集装箱船舶高速化和大型化的趋势形成了鲜明的对比，国内集装箱船舶普遍老旧、船龄偏大、船舶性能差、船速较慢、故障率高、抗风能力差、运输时间长、船期有时难以保证；除船舶因素外，如堆场、场站等港口设施，相比外贸集装箱运输设施来讲也比较落后，也多为外贸运输淘汰设备。以上种种因素都制约了我国沿海内贸集装箱运输的快速发展，增加了运输成本，降低了服务质量。45 4．3．2内贸集装箱信息网络建设滞后近几年来，水路内贸标准集装箱运输作为我国现代物流业的重要环节，得到长足的发展。现代物流业是知识经济的产物，而开发适宜我国国情的物流软件技术问题一时还很难解决。目前有的港口、船公司之间还没有开展现代化计算机联网管理，缺少统一的内贸集装箱信息网络。计算机联网可以方便、快捷地完成集装箱单证、数据的自动化传输，使内贸标准集装箱单证统一化、标准化，并且达到集装箱运作的动态管理，实现信息共享。尤其是在大多数船公司都已实现计算机联网的情况下，整个运输网络的联网工作就显得更加迫在眉睫。4．3．3现有航线网络不完整，航线布局不科学由于内贸标准集装箱运输在我国发展时间不长，现有的航线营运网络尤其是一些中小船公司经营的航线网络还很不完整，造成货柜流通的港口范围狭窄，揽货面不广。加之各船公司之间普遍没有订立联营协议，受到各航线往返：货流不平衡以及各港进出日货量不平衡的影响，必然会产生大量的空箱调运，有时甚至会发生一家船公司运出空箱而另一家船公司向该港运进空箱的不合理现象，这就无形之中增加了大量的空箱调运成本。另一方面，由于各船公司对航线的合理布局缺乏研究，又缺少来自于管理部门的政策导向和宏观调控，造成目前已投入内贸集装箱运输航线的各船公司挂港取向基本一致，绝大多数都是为了解决南北需求。大家共同竞争仅有的部分货源，造成恶性杀价，结果导致船公司收入不高，市场营运秩序混乱。4．3．4沿海内贸集装箱专用船队建设不够集装箱运输本身要求码头、船队、管理高度标准化和专业化，而我国至今没有形成普遍的适用国内集装箱运输的专用船队，也没有针对国内内贸货物流向流量特点而量身定制的专用船型，现有沿海集装箱运输的主要船队多为外贸杂货船或其他外贸船舶淘汰下来的，这是制约国内沿海集装箱运输发展的一个主要原因。另外，由于各港口的出口货量不稳定且受季节影响较大，航线在船型的投入46 上不易确定。船型过大，货源不足时会造成舱位浪费，船舶成本过大；船型过小，货源充足时又无法满足货运需求。因此为了减少船舶成本，有的船公司投入运营的船舶吨位较小，并且比较陈旧，风浪稍大就要抛锚，造成船期不准，不但给港口作业造成被动，也影响了揽货工作，这个矛盾严重阻碍了内贸集装箱运输的进一步发展。4．3．5缺乏对国内水路标准集装箱运输的重要性的认识水路内贸标准集装箱运输实际上是现代物流业在我国水运行业的标志性产物，但是由于发展时间较短，其重要性还未引起足够的重视，普遍存在着重视国际集装箱运输，轻视国内集装箱运输的现象。从客观上讲，目前水路内贸标准集装箱运输发展尚不能和外贸集装箱运输相提并论，经济效益也不如外贸集装箱运输显著。从主观上讲，宣传不到位，以致于有些船公司认为发展水路内贸标准集装箱运输意义不大，或对国内水路集装箱运输发展的形势把握不准，对开展国内水路集装箱运输持观望态度。这种认识上的不足阻碍了国内水路集装箱运输的发展。有些货主走惯了散杂货运输的老路，加上没有体验到国内集装箱水路运输的好处，认识不到集装箱的优点，所以宁愿继续走散杂货，也不愿走集装箱运输，这些都有待于我们进一步加大宣传力度，在全社会倡导水路内贸标准集装箱运输的新方式。4．3．6安全准班营运的保证体系不健全目前沿海内贸集装箱运输的整体服务质量很难令人满意，主要体现在两个方面：一方面表现在船期上。沿海内贸集装箱运输虽然是班轮运输，但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港，例如港口设备相对外贸来讲比较落后，：毪成非人为压港等，以至各船公司的内贸班期表形同虚设。船期过长、甩箱等问题给客户带来许多的困难；另一方面，由于船期上存在的问题，货物运输时间往往要比原定时问延长很多，经常造成货物腐坏或者延迟交货，引起客户投诉。对于客户的投诉索赔，许多船东及其代理非但不能及时与保险公司联系，并派人检验现场、 进行取证，反而寻找各种借口对赔偿与否及赔偿金额不及时回复，时间上一拖再拖。船东及其代理对客户种种不负责的行为在客户中造成了不良影响，客户对船东，进而对沿海内贸集装箱运输方式颇有微词。许多客户本来就是抱着“试试看”的态度走海运的，这样一来，更坚定了他们继续走铁路和公路运输的信念。 第5章我国沿海集装箱运输存在问题的对策与建议5．1国家对沿海集装箱运输宏观指导方面的建议5．1．1加快立法步伐进行规范与管理集装箱运输是一个资金、技术和信息密集型行业，同时也是一种垄断竞争市场的行业。在这样的行业里政府引导显得更加重要，而政府引导最重要的手段是制定各项政策法规。为推动我国沿海内贸集装箱运输的健康发展，交通部应进一步制定相关法律法规以进一步明确管理组织结构、管理程序、参与运输各方的法律责任与权利；明确市场准入和退出条件，市场行为和技术条件等，建立内贸班轮市场运营的基本法律框架；对水路运输价格行为进行规范，逐步建立集装箱运价和港口费收的公开制度、协调制度和监督管理制度，对国内集装箱运输价格实行市场调节价，对港口装卸费收实行国家指导价，坚决制止盲目杀价，恶性竞争的行为；要鼓励技术创新和规模经营，促进各种运输方式间、运输企业问以及与货主之间的合作与共同发展；要明确多式联运中全程承运人、区段承运人、代理人、托运人、收货人以及港站等方面的经营行为，简化中转手续与程序；明确作业要求与规范，确保系统安全，禁止箱体严重超载等现象，统～单证标准，简化流转程序，鼓励无纸信息交流。当前我国沿海、远洋运力交叉规模过大，约500万吨(包括散杂货船等)。在海运运力的审批中，存在的这种过大的交叉导致在国际市场发生严重运力过剩时，有一部分既可从事远洋运输也可加入沿海运输的运力可以随时进入沿海市场，影响了内贸集装箱运输市场的稳定。因此，应科学定量，确定合理的交叉规模。这既有利于提高航运企业的竞争力，也会在保证内贸运输的前提一下，不至于因国际航运市场动荡冲击国内市场，49 5．1．2做好发展战略和规划工作目前我国国内水路集装箱运输正处于迅猛发展时期，有强大的内在动力。交通部作为水路运输行业的主管部门，应根据国际集装箱运输发展以及国外发达国家的经验组织研究长远的发展战略目标、战略重点和战略步骤，研究国内经济、产业和贸易格局，分析各种运输方式在国内物流系统中的作用，研究水运发展的思路与策略，对内贸集装箱运输的发展、港口设施布局、船队发展规划以及多式联运、综合物流和信息系统的建设进行研究并做出合理规划。各地交通主管部门和港口管理部门也应加强相应的研究和规划工作。在规划工作方面，重点是加强港口建设和改造的规划工作，既要考虑国际集装箱、国内集装箱运输是一个整体进行布局规划，又要视不同情况建立；『目对独立的国内集装箱专业码头系统。同时，港口发展规划应充分考虑到未来内贸集装箱多式联运的发展，以及陆上集散中心和物流中心的布局，航线网络布局，船型大小结构。由于水路集装箱运输不是独立封闭体系，必须与铁路、公路运输进行有机衔接。因此，建议匡l家经济、规划综合主管部门加强集装箱综合运输系统的规划研究，使国际、国内集装箱运输、多种集装箱运输方式协调发展。5．1．3开展专题研究和示范工程考虑到当前内贸集装箱运输各环节还不完善，涉及很多相互作用的不确定因素，其中每一个问题都会对未来发展模式产生影响，而问题的组合更将对整个运输系统的健康持续发展起到十分关键的作用，并从根本上决定水路内贸集装箱运输的发展模式与发展前景。因此，国家相关部门有必要对水路内贸集装箱运输系统进行全面而深入的研究，并将研究成果和相应措施落实于示范工程，摸索经验，重点解决政策与法规、市场管理、码头与航线布局、技术装备(船、港、箱)、单证与信息等问题。 5．1．4加强领导和组织协调工作交通主管部门和港航企业要重视国内集装箱运输的发展，加强领导，切实研究本地区和本单位集装箱发展的目标，采取积极的措施，加快发展。集装箱运输涉及的部门多，由于我国现行的交通运输实行的是多部门的管理体制，不可避免地出现政策法规不一致的情况，政企不分、部门保护等问题依然存在，在～定程度上制约了国内集装箱运输的发展。推进各种运输方式的有机联合，加快集装箱运输的发展，各部门应加强领导和组织协调工作。在交通系统内，要注意港航之间、港口之间、沿海和水运与公路集装箱运输的协调与合作。作者认为：在综合运输体系里，要加强与公路、铁道部门的协调，寻求合作与发展，共同促进国内集装箱多式联运的发展。5．1．5保护合法运输，有效打击走私凡经批准从事国内集装箱班轮运输的船舶，在国内港口之间运输国内货物，应遵守国家法律，合法经营，严禁运输走私货物。一旦发现船舶有走私行为，必须依法严处，并由船方或责任方承担一切责任。保护合法运输，有效打击走私，是公民、公司、政府应尽的责任。港航各方面要加强管理，既要防止本公司有关人员走私，又要打击其他人员利用他人的运输工具走私。海关、边防方面应积极支持国内水路集装箱运输。5．2沿海集装箱运输市场内部管理的建议5．2．1加强合作，建立全国统一大市场合作与发展是21世纪的主题，也是长期习惯于自成体系的我国企业发展所面临的挑战之一。参照国际集装箱班轮运输和航空班轮运输的经验，应加强内贸集装箱运输企业之间的联合、联盟及舱位互租等方面的合作，促进航线布局合理化，有效利用资源，提高运输效率和服务质量；减少各自为战，杀价竞争的：奋势，加强设施、设备和信息资源的共享，加快网络建设步伐。要提高整个我国内贸集装5l 箱的竞争能力，在我国内贸集装箱运输发展初期就应考虑长短航线的衔接或中转问题，确定干线和支线。这样的航线局不但能提高航运整体效益，而且：肓助于各个公司提高船舶实载率，降低成本。5．2．2清理整顿市场秩序以维持好正常运营当前沿海内贸集装箱运输市场中不正当经营和不正当竞争行为的存：左严重扰乱了正常的水运市场秩序，侵害了绝大多数守法经营企业的合法利益。为了遏制这种不良现象，维护水运市场有序健康地发展，应该进一步加强如下几方面的工作：(1)核定成本运价，尽快建立起各港El、船公司之间运价、费率的价格导向和价格规范。在市场经济条件下，各港口之间、各船公司之间在价格方面允许竞争，可以有差异，但要有个度，有个规范。有关部门要采取果断措施制止不合理竞争，对低于成本运价的不正当竞争行为坚决给予制裁，使内贸标准集装箱运输这一新兴事业健康、稳步发展。(2)清理船代、货代业务。各地航管部门应严格按照《水路运输管理条例》的要求，规范水运市场的船代、货代业务，对不具备船代、货代业务的代理公司要坚决取缔，减少船舶造价中间盘剥和货源垄断。(3)加大稽查力度。航管部门和港监、船检部门应加强稽查力度，对偷漏缴费的经营行为给予严厉的处罚。5．2．3加强营运管理以降低成本集装箱营运环节多、船舶周转快、涉及面广、工作量大。同时，由于巨额的投资，复杂的成本结构，使得集装箱运输经营管理工作比不定期船运输更为复杂。因此，船公司应从加强内部管理入手，健全经营业务人员的岗位职责，从多方面努力降低经营成本：(1)改善营运组织，避免船舶节假日和夜间进出港，压缩船舶在港时间，加速周转；完善对船舶的奖励办法，节省引水、拖轮费用，减少港口使费； (2)优化供油系统，研究燃油期货，同国内外供油商订立长期合同，以保证燃油供应的数量、质量及较低的油价水平，降低燃油成本；(3)加强对箱子成本的控制，合理用箱。在箱子管理、堆存、调运、租还、修理等各个环节严格把关，合理调配，加速周转，降低箱子成本。增加电脑硬件投入和完善箱管电脑程序，利用科技手段提高工作效率和管理水平，节省箱子成本支出。5．2．4建设综合物流物流是运输领域中的一次革命，对经济的发展起到了巨大的推动作用。但仅仅停留在单一运输方式上去发展物流运输是远远不够的。随着社会的进步和市场经济的发展，人们对运输的要求越来越高。近些年来，随着知识经济时代的到来，发达国家的交通运输已从传统产业向综合物流发展，形成了跨地区、跨部门、跨行业的特殊经济领域，为客户提供全方位的产品生产到商品消费甚至包：晤生产过程中的采购、运输、仓贮、库存、配送管理服务，用信息数据网络将产、供、销众多环节紧密联系在一起。目前，外国公司看准中国这个巨大的市场，：悔其物流网络不断地向我国扩展。面对机遇和挑战，加快物流网络和信息网络建设，加强与产销部门的联系和合作。国内港航企业要根据自身的优势和特点，抓住这个新市场，勇于开拓，逐步发展成为区域性、全国性的综合物流公司。5．2．5做好专业人才的开发和培养人力资源开发是我国集装箱运输行业中一个极为重要的问题。必须加强对在职人员管理和经营人员的培训工作，建立岗位培训的机制，不断提高经营管理水平，适应市场发展对行业管理或企业经营的需要。国际集装箱运输管理经验比较先进和成熟，国内港航等企业可以有组织的进行考察和学习。参与国际集装箱运输经验交流，取长补短，注意总结国内集装箱运输经营管理特有的经验。有关科研和教育部门要加强国内集装箱运输基础理论的研究，加快人才的培训，促进国内集装箱运输经营和管理水平的提高。 5．3沿海集装箱运输企业本身的建议5．3．1拓宽货源市场，加大揽货力度我国水路内贸集装箱运输由于适箱货少，货源出产的季节性强，货物流向流量不平衡等特点的存在，给揽货工作增加了很大难度，也使航运公司在选定最佳船型时遇到一定困难，并不得不为大量的空箱调运支付高额费用。解决上述问题除了要建设一支高水平的揽货队伍，加大揽货力度以外，还应该积极拓宽货源市场，开辟新的适箱货源，这样才能在激烈的市场竞争中占据有利地位。比如中海在内贸航线上投入冷藏箱进行南果北运，改变了南方水果北运时传统的空运方式，不但大大降低了运输成本，也给本公司增加了大量的适箱货源。目前尚；恃开发的适箱货源还包括粮食、水泥等传统上采用散货方式运送的货物，这些货物一般出货量很大，将为内贸集装箱运输提供强大的货源保证。5．3．2科学投资和经营集装箱运输除具有投资大、成本高、风险多、利润低的特点外，还突出表现为运输需求缺乏弹性，不象不定期船那样能对市场的需求变化能够做作出灵活的反应。从某种意义上来说，集装箱运输成败的关键在很大程度上取决于投资与经营决策的正确与否。国内班轮公司应该根据自己的经营能力和管理水平，制订本公司的沿海集装箱运输发展战略，尤其在运力投放和采取门到门的多式联运模式需要加强科学论证。其次在班轮航线规划和航线配船上要精心加以研究，力争使航线配船科学合理，这既关系到船公司的发展，又关系到我国内贸沿海集装箱的发展。船公司应采用运力和运量平衡的数学模型，充分考虑本公司经营能力，科学、有步骤地合理增加运力。同时，大力发展多式联运，实行门一门运输，提高服务质量，进一步为发展综合物流奠定基础。在船型的选择上，应该考虑特定的航线状况以及货物特征，在造、要船时进行充分的可行性研究，从船舶主尺度、吨位、载箱量、航速等多方面考虑是否适 应特定的航线，使之技术上可行，营运上经济。为此，要改变以前先选船后设计航线的做法，实行市场调研一设计航线—经济论证一租船营运—确定船型／造船的程序。这样，方而可根据既定航线选择合适的船型，减少造船选型的盲}j性；另一方面，航线开辟初期采用先租船营运的形式，视经营情况再决定是否投资造船，从而能进退自如，避免造船投资失误而造成被动。5．3．3加强服务意识，树立良好信誉货源的多少是决定船公司效益的重要因素之一，而货量往往又取决于服务与运价两个主要方面，前者甚于后者。为此，船公司一方面要加强公关意识，扩大宣传，提高公司知名度，并以安全、。准点、优质为目标，在货主中建立起良好的信誉；另一方面，还要适时发展航线，采用多种方式与途径，调整航班与挂港。最重要的一点，就是要建立起具有本公司特色的集装箱运输体系，强化服务意识，简化手续，方便客户．，发挥一条龙服务的优势，以优质服务来赢得市场。对于港口企业来说，要不断优化管理，提高服务质量，实现“零投诉”服务。作为港口，不但要全方位地采用计算机网络管理，使单证管理、箱务管：哩、费收管理、机械都通过网络建立在动态管理的基础之上，适应现代物流业的社会化特征，还应该在提高服务质量上狠下功夫，可以效仿其他服务行业向消费者推出服务承诺制。 第6章我国沿海集装箱运输前景展望随着我国经济结构El趋合理和产业结构的调整，地区间的合理分工和协作得到加强，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品通过沿海运量迅速发展，适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势，1996年后成为我国沿海内贸集装箱运输主要货类，是我国沿海内贸运输货物结构调整的最重要标志。6．1向运输网络化方向发展我国内贸集装箱运输的网络规模迅速扩大。目前，市场上有一批集装箱专业船队投入到我国内贸集装箱运输中来，目前已有十多家船公司投入了几十多艘船舶经营多条支干航线，较上世纪末有较大幅度地增长。目前，己基本形成了以上海为我国沿海内贸集装箱运输枢纽港，大连、天津、青岛为中心的渤海湾地区及广州、深圳为中心的华南区域网的运输格局己成态势并日趋明朗，但相当部分货源来自长江水运。同时，航线运输网络由沿海逐步向陆上推进。6．2向大型化、专业化方向发展船舶与集装箱大型化的趋势明显。随着运输需求的增长，外运、长航、中海大型班轮公司参与我国内贸集装箱运输，大大加快了我国内贸集装箱运输船舶大型化的步伐。集装箱的大型化趋势也越来越明显，从过去的小型2吨和5吨集装箱逐步被20英尺、40英尺国际标淮集装箱所代替，甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来，国际标准集装箱不适用国内水路运输的观念被彻底改变。同时，港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展，也正在进行：下断的调整和改进，港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。96年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头，现在龙吴港己改造了2个散杂货码头为集装箱专业码头，其它港口也纷纷加快集装箱码头改造的步伐，各船公司间或港 航企业间联合经营的方式，既降低运作成本又增强了竞争实力。同时，现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术也被用于经营的各环节，使效益不断提高。6．3向多式联运方向发展我国内贸集装箱运输快速发展的时间不长，但起点不低，一起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节，减少货损货差，降低运输成本，实现一票到底，内货主积极采用集装箱运输的主要原因。全程服务门到门运输，这是吸引广大国近两年，一些港航企业为满足货主的需要，积极采用多式联运的组织方式，投入大量的精力，组织起水路、铁路、公路的多式联运，充分发挥出集装箱门到门的运输优势，使得我国内贸集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路，我国内贸集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输，己向综合物流服务方向迈进。6．4向综合物流方向发展海运集装箱运输的价廉、量大、货损低的特点己得到公认。近10年来，我国国际集装箱港口吞吐量年均增幅在25％以上。到1998年底己有7个公司的13艘全集装箱船从事沿海内贸集装箱运输，吞吐量猛增至66万TEU，吞吐量与运输量分别是97年的洲330％和376％。1999年底己有10多家公司相继投入沿海内贸集装箱运输市场，吞吐量达182万TEU，形成了北起大连，南至海口沿海集装箱运输的大通道和以上海为中心沟通沿海和长江的“T”型运输网络。随着运：句的不断投入，2000年底，我国集装箱吞吐量超过了300万TEU，比1999年增长了近100个百分点；2001年，增长速度放缓，但全年内贸集装箱吞吐量也约达370万TEU；2002年前三季度完成内贸集装箱吞吐量406．3万TEU，其惊人的发展速度引起了航运界的普遍关注，国家已将内贸集装箱运输确定为今后的重点发展方向，将在2005年内使内贸集装箱化率提高到30％左右，内贸集装箱运量达300万标准箱，港口内贸集装箱吞吐量达700万标准箱。我们认为作为～个内贸集装箱运输企业来讲，只有以物流的思想武装自己， 学习掌握物流技术，勇于改造自身弱点并发挥优势，才能在今后的激烈竞争中立于不败之地。6．5进行物流再造的若干建议物流的概念最早产生于美国，欧美日等发达国家的物流业起步较早，己形成相对成熟的物流市场，传统运输业己逐步融入了现代物流。而我国物流业仍处于相对落后的状态。这同时也已说明，在中国发展物流的空间是极大的。内贸集装箱运输企业应该把握住这个机遇。如何进行物流再造呢?我们认为可有以下途径：l、时刻把握市场信息；把握市场信息是指把握与市场相关的一切信息。包括货源信息、业内其它船公司的航线及运力信息、运价信息、公路的市场信息等等。现今没有哪家公司从观念上忽视市场信息的作用。但现实情况往往是在信息的来源渠道方面、信息的处理力一面都没能有好的具体制度。决策缺乏科学性。2、充分利用现有资源；物流是从现实的经济生活中慢慢发展起来的。内贸集装箱运输企业发展物流同样也要有循序渐进的观念。必须要了解自己能力的优势所在，并以此为基础进行发展。这样才可以使自己的“产品”更富竞争力，容易为客户所接受。一般来说，船公司具有的资源有：运输网络；信息网络；现有客户；与码头、仓库、车队的合作优势等。3、接受、了解物流理念，掌握一定的物流技术；简单的说，物流就是在物品的在时间和空间上的位移中贯彻了一个“系统”的观念。在一个系统中，子系统的最优并不代表着整个系统的最优，前者当然也不是系统的最终目标。对于沿海内贸集装箱运输企业来讲，主要应掌握两项技术，一是仓库选址技术，一是车队的选择评估技术。仓库选址技术是物流系统开发的基本技术。要综合考虑到费用、环境、服务水平等方面的因素。车队是船公司物流系统“登陆”的部份，口前从事内贸集装箱运输的车队很多，水平参差不齐。要用科学的方法 选择、管理车队，挖掘其中的利润。4、发展切合实际的信息系统；信息对于物流系统的重要性是不言而喻的，信息系统是物流的神经中枢。目前在内贸集装箱运输企业中的信息系统有两个问题，一是限于客观条件而造成的事实上的不重视，二是系统开发后实际运行效果往往较预期的差。所以，要扎扎实实做好这方面的上作，还要克服各种主观的和客观的阻力。改变操作中的不良做法。5、勇于在组织结构上进行尝试；传统的航运企业的组织结构是垂直式的，这对于物流系统中信息的快速流转的要求是不适合的。具体到每一个物流个项，也不利于内部各部门及外部各企业之间的协调。改垂直式为扁平式结构，即以项日为单位，统合各种内、外部资源。设置物流项目经理，由其牵头协调各部门。实践上看，沿海内贸集装箱运输企业的物流再造过程中，瓶颈问题是缺乏相应的管理经验。尤其是绩效衡量问题，并无现成的规范可循。这是由于内贸集装箱海运大规模的扩张从最近几年才开始，从业人员多脱胎于传统运输，即便是从前从事集装箱海运者亦廖廖无几。以传统件杂货方式管理集装箱运输的现象甚至还存在，实施现代化管理任务艰巨。但无论怎样，运输承担了物品的位置转移任务，解决了供给者和需求者之间场所分离的问题，是物流创造“空间效应”的主要功能要素。传统运输企业向综合物流企业的转变有着得天独厚的优势，这也成为现今的趋势。日本最大的航运企业集团NYK己在海内外建立了几十个物流中心及快捷有效的物流信息网络，其物流水平在航运界首屈一指。而其他航运企业如Maersk—Sealand、APL、Evergreen、OOCL等也不甘落后，纷纷追加投资，融入物流大潮。沿海内贸集装箱运输企业物流的再造过程并没有固定的模式，但要解决管理尤其是绩效衡量问题，还需要在今后的实践中积累经验并参照国外成功企业的先进技术，逐步达到管理和绩效的良性循环。 攻读学位期间公开发表的论文1、《物流成本分析》李培娴孙永玉李亚非刘世忠，《航运交易公报》 致谢本文在撰写过程中，得到了导师田征老师的悉心指导，在此首先向他表示深深的敬意。导师渊博的知识、严谨的治学态度、实事求是的研究风范，深深的感染了我，并且会永远鼓励着我，使我在今后的学习和工作中不怕困难、刻苦努力、奋发向上。管理学院的各位老师在百忙之中审阅了论文并提出了许多改正意见，这里向他们致以深深的谢意!同时本文在写作过程中，还得到了其他同学及朋：芟的热情帮助，他们为本文的研究提供了很多有益的见解。最后我衷心感谢在我攻读硕士学位期间给予我帮助和鼓励的各位老师、同学和朋友。 参考文献1_交通部水运规划设计院，水运建设项目评价手册，1996年第1版，参考页323～3992．贾大山．中国水运发展战略探索．大连：大连海事大学出版社．20033．中国港口协会集装箱分会主办．港口集装箱信息．第144期．2002．64．周翼、王勇，中国集装箱港口发展战略分析，上海综合经济，2001．35．张炳华张亚明，集装箱应用全书，第一版，2000年，人民交通出版社6．田聿新，国际集装箱货物多式联运组织与管理，第1版，1999年11月，大连海事大学出版社7．王旭．集装箱港口运力变局加剧．中国交通网．20038．肖钟熙．现代集装箱港口发展趋势．集装箱化．第8期．20019．中国港口协会集装箱分会主办．港口集装箱信息．第139期．2002．310俞云波，面对经济全球化大趋势，抢先建设现代化沿海枢纽港，港口经济，2002．311．方芳，集装箱运输经营与管理，武汉交通科技大学出版社12．中国港口协会集装箱分会主办．港口集装箱信息．第99期．2001．1013．范洪胜，我国集装箱班轮企业经营战略，2001年1月，综合运输14．邬丹等．中国公路水运交通五十年．人民交通出版社．199915．宋德池．中国港口与运输实物．北京：人民交通出版社．199916．贾大山，我国港口集装箱运输发展预测，集装箱化，2002年第1期17．陈雪玫，集装箱运输的发展模式，2003年5月，中国港口18．白和．集装箱三大港．上海港科技．第l期．200019．渡边逸郎，从统计看20世纪集装箱化的发展，《海事报》，2001，1期2o．李幼萌．东北亚地区中国大陆与周边集装箱港口态势．集装箱化．第5期．200221．史国光，朱善庆，区域集装箱港口运输格局的变化趋势及发展对策，2002第1期 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Columns61through660．05260．061767through720．03370．03840．06670．10660．00780．0247O．11340．12920．13970．144973through780．01920．02850．03260．01840．02060．0062>>Z=linkage(Y)Z=12．0000i．00006．00008．000015．000018．000019．000011．000017．000020．000023．000024．000013．00003．00009．000010．00005．00007．00004．000014．000021．000022．000016．00002．0000>>C=cophenet>dendrogram(Z)arts=i00．0009102．0002103．00020．00620．00670．00710．00780．00930．0106O．01700．01840．01920．02860．04070．3981 104．0002105．0002106．0002107．0002108．0002109．0002110．0002111．0002112．000267'