硕士论文-南京港集装箱市场发展研究 63页

'-南京港集装箱市场发展研究中文摘要本课题将对南京港集装箱市场发展进行可行性评估，促进公司管理层能够正确评估南京港集装箱市场的发展前景和未来的竞争格局，研究应对的竞争策略，实现企业快速发展。中国是全球最大的集装箱运输市场，发展前景广阔。目前，长江流域集装箱进入快速增长时期，南京港也把发展集装箱市场提到重中之重的战略高度，全面深入研究集装箱市场非常必要。本文将通过对国际、国内集装箱市场环境的分析，研究南京港集装箱的发展趋势，同时通过分析南京港所处区位及相关资源，比较与相邻港口的竞争优势与劣势，形成明确的集装箱市场发展定位。研究过程中，通过对货源地的实地调研，对南京港的集装箱货源进行实证分析，对南京港的集装箱吞吐量进行预测，确定了集装箱的市场发展目标建议和市场发展重点建议。并从集装箱业务管理模式、市场开发、资源配置、内外部竞争力等方面作深入剖析，明确了集装箱市场发展策略，并提出建设性意见。本文通过应用实证研究方法，对南京港集装箱市场发展趋势进行定性和定量分析，并研究相应的竞争策略，同时针对南京港的集装箱业务特点，具体分析市场发展相关因素，研究市场发展趋势，找出应对的竞争策略。本文第一章综述了港口发展战略及其集装箱物流发展的研究和运营情况，并提出了论文研究的思路和解决的主要问题。第二章从国际国内集装箱物流环境分析了南京港集装箱市场环境，具体阐述了上海港长江战略以及长江流域集装箱市场发展对南京港发展集装箱物流的影响。第三章分析了南京港的资源状况和竞争力状况。第四章分析和预测了南京港货源情况。第五章研究了南京港集装箱物流市场发展策略，并提出了具体建议。关键词：集装箱；市场定位；发展战略63-- -英文摘要63-- -目录1绪论51．1研究目的与意义51．2国内外研究综述51．2．1港口发展战略研究综述51．2．2集装箱运输研究综述61．2．3集装箱运输市场研究综述91．3本文主要研究问题102南京港集装箱市场环境分析112.1南京港集装箱市场国际环境分析112．1．1经济全球化对南京集装箱运输的影响112．1．2区域经济一体化对南京港集装箱运输的影响112.2南京港集装箱运输国内环境分析112．2．1我国经济贸易和集装箱运输发展走势112．2．2长江流域经济发展形势分析122．2．3长江流域集装箱运输的流量流向和运输方式分析132．2．4长江流域集装箱运输港口布局、航线结构、运输船型分析132．2．5长江流域集装箱航线结构分析142．2．6长江流域集装箱港口类型和营运组织分析152．3长江流域水路集装箱运输的发展趋势分析152．3．1长江航道整治规划及分阶段实施情况152．3．2沿江港口集装箱码头建设和规划情况162．3．3长江流域水路集装箱运输存在的主要问题分析172．4上海港“长江战略”及其影响分析192．4．1上海港“长江战略”及其对长江港口集装箱的影响分析192．4．2上海港洋山集装箱深水港区投产后的影响分析203南京港集装箱运输发展趋势分析243.1南京港区位优势分析243.2南京港现有集装箱运输资源调查分析253．2．1南京港内部集装箱运输资源分析263．2．2南京港口外部资源分析263.3南京港集装箱运输与相关竞争港口的优劣势分析273．3．1竞争力分析的参数选取273．3．2长江三角洲苏沪港口群体集装箱运输竞争力的分析274南京港集装箱货源分析和预测304.1南京港集装箱货源分析304．1．1南京港集装箱货源腹地分析304．1．2南京港集装箱货物流量流向分析304.2南京港集装箱吞吐量预测324．2．1南京港集装箱吞吐量总体预测324．2．22010年前各年份集装箱吞吐量预测3463-- -5南京港集装箱市场发展策略研究395.1集装箱业务管理模式研究395.2集装箱市场开发研究405．2．1货源市场开发405．2．2航运市场开发455.3集装箱资源配置研究485．3．1集团集装箱资源现状485．3．2南京港集装箱资源的布局与配置515.4资本运作和战略合作研究535．4．1战略投资者的选择范围分析535．4．2与战略投资者的合作策略535．4．3与宁波港的合作545．4．4与长江中上游及周边港口的合作545.5建设集装箱物流型企业的方向和方案研究555．5．1南京港集装箱物流服务内容565．5．2南京港物流中心建设方案分析565.6集装箱业务竞争力提升策略565．6．1建立具有竞争性的价格体系565．6．2提高作业效率575．6．3完善信息化体系575．6．4发展区港联动586总结与展望60参考文献61致谢6363-- -1绪论1．1研究目的与意义改革开放以来，中国经济保持持续、快速、健康发展，集装箱运输发展速度加快，集装箱运输市场前景广阔。长江流域经济是我国经济发展核心地带，经济贸易的发展，也推动集装箱进入一个快速增长时期。南京港是我国内河开办集装箱业务最早的港口之一。目前，南京港的集装箱业务发展是机遇和挑战并存。一方面，南京港的集装箱业务发展欣逢经济发展蓬勃、物流需求强劲的历史机遇。另一方面，南京港的集装箱发展也有市场竞争的挑战，特别是需要直面上海港的“长江战略”。目前，南京港龙潭集装箱有限公司是我国长江内河最大的集装箱码头公司，也是南京港唯一的集装箱专业装卸公司。2006年，南京港股份有限公司利用发行上市募集资金参股南京港龙潭集装箱有限公司（第一大股东），集装箱业务成为股份公司重要的支撑。因此有必要充分研究南京港的集装箱市场及其发展趋势，并对未来南京港集装箱发展的环境、目标、路径、方法等进行系统的研究论证，以便于企业找准目标市场、明确工作方向，优化资源配置、选择合理路径，最终将集装箱业务做大、做强、做优，提升企业的核心竞争能力。1．2国内外研究综述1．2．1港口发展战略研究综述广义的战略概念是指为指导一个组织(国家、政府部门、地区、行业、企业……)在战略期内发展的重大的、带全局性和决定性的计谋。就企业而言，战略是企业面对激烈变化、严峻挑战的经营环境，为求得长期生存和不断发展，根据企业外部环境的变化和内部的资源条件进行的总体性谋划。它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定规划的基础。综合安索夫(Ansoff)等著名管理学者的观点，战略管理有以下特点:（1）企业战略管理是与设定企业长期目标/使命有关，所以它是面向未来的；（2）战略管理目标的设定是与企业内外环境紧密相关，所以战略管理的对象是一个开放的组织系统；（3）战略管理是贯穿于企业完成长期目标的全过程，所以它与企业长期规划目标的实施紧紧相连。基于上述对战略的定义，企业战略管理可以界定为:为企业未来发展制定和实施企业战略的管理全过程。它包括(外部和内部)环境分析、战略制定(战略规划)、战略实施以及评价和控制。因此，战略管理研究强调从企业优势和劣势出发，来监测、评估外部的机会和威胁，从而为企业找到新战略方向并付诸实施[2]。港口战略研究作为一种特殊领域的战略管理，原则上也遵循战略管理的一般模式。其中，港口战略环境的分析至关重要。63-- -港口运输系统是由客、货和航运等各种运输方式组合而成的、为客货运输、货物装卸、储存、转运服务的结合体。港口运输系统是水运系统的一个组成部分，水运系统又是交通运输系统的组成部分，而交通运输系统则是国民经济的一个重要组成部分，港口本身就是一个系统，因此环境的普遍含义和系统的特点对港口研究环境也适用。如果将港口置于国民经济系统之中，其周围环境就包括政治、社会、经济和技术等因素；如果将港口置于商品的供需系统中，那么市场结构、运力需求动向和运量发展动向便是它的环境因素了。港口的战略环境是由诸多影响港口发展的环境因素所组成。根据系统的观点，港口战略环境可分为内部环境和外部环境。内部环境是港口自身可以控制的，而外部环境则是港口本身无法控制的各种因素。港口发展的内部环境，包括港口领导者意图、管理能力和公关能力；港口设施能力和发展条件，如航道、锚地、港区水域、港区陆域、泊位、库场、机械、驳运、港内铁路、道路等；港口装卸生产机械化程度、港口管理现代化程度；职工来源和素质、职工技术水平等；港口历年营运效果和信誉；货源情况，与客户、货主的良好关系。港口发展的外部环境包括经济因素，即周边国家和地区的港口腹地的经济状况及发展趋势，诸如工农业总产值、国民经济总产值、外贸量、临海工业发展状况、货币波动等；政治因素，即国内外政治形势的变化、外交政策的变化等；政策因素，即中国改革开放政策的未来方向、加入WTO后的政策调整及其有关政策的体现，如航运政策、港口政策、港口体制、运价和费率政策吸引外资政策、对外贸易政策、多种经营政策、搞活大中型企业政策和港口所在地政府的特殊政策等；交通因素，即与港口有关的集疏运条件，包括铁路、水路、空运和管道运输的布局、现状和发展规划、各种运输方式的竞争状况等；资金因素，即集资渠道一政策拨款、港口及所在地自筹、合资、股票和债券发放、外资等；社会因素，即人口增长、收入增长、文化素质、城市依托、环境保护等；技术因素，即新运输方式、新装卸工艺和技术、船型的发展、新运输路径的开辟等。港口环境是制定集装箱物流发展战略的重要前提。环境分析过程可分为三个步骤:企业内部环境分析、企业外部环境分析和未来环境的预测。港口内部环境分析，着重对港口内部组织、管理经营能力和港口经营、生产状况进行分析，以了解港口内部的优势和劣势以及港口相对于同一腹地其它竞争者的优势和劣势。分析港口现存环境和对港口未来的环境预测，主要是寻找港口发展面临的机会和威胁，认识影响港口生存和发展的一系列关键因素及其发展趋势，为港口制定战略对策提供思路。对于现代港口，外部环境对港口的影响往往大于内部环境的影响，例如，政府政策和港口监管部门的规定，将会严重影响港口货物的流向，从而影响了港口的发展规模。当然，也不能忽视内部环境的变化，管理和经营水平也是十分重要的。就中国各港口现状而言，港口如何适应外部环境的未来变化是当前的主要课题。1．2．2集装箱运输研究综述1956年，McLeanTrucking公司开始使用标准化的箱子运输货物，以使得从托运人到收件人的配送体系更加流畅，这标志着集装箱运输时代的开始。20世纪50~63-- -60年代开始的集装箱化，是对于传统货物处理技术的重大改进，解决了不断攀升的码头装卸费用和船舶滞港时间增加的问题。Mayer指出，集装箱化是一项技术革命。与通常的散货运输相比较，集装箱运输有很多优势:更少的产品包装、更低的损坏率和更高的生产效率，以及更加适合全球化生产条件下的准时制生产方式。由于集装箱运输的简便性所带来的对于广泛的市场条件的适合性和灵活性，使得航运业迅速对非散货货物采取了集装箱运输方式。实际上，集装箱化对各种运输方式的结构及其运用都产生了广泛而深刻的影响[6]。整个配送系统很快地采用了集装箱运输，所以集装箱化是正在成长的集成运输的共同载体。港口、铁路、卡车公司和班轮公司迅速地采用集装箱，并且修改它们的原有功能，运营方法和市场战略。集装箱运输具有效率高、安全性好、不受气候干扰等特点，而且适应全球经济一体化对运输发展的要求，进入20世纪70年代后逐渐成为航运业的发展主流。1975年，全球港口集装箱吞吐量为1714万TEU2，而到1998年已经达到了15308.3万TEU。在过去30年的时间内，全球集装箱港口吞吐量以每年10%以上的速度增长，远远高于液体货物的负增长以及散货2.6%的年增长率。集装箱运输已成为世界运输的发展趋势。远洋集装箱运输提供服务的同质性，使得该领域竞争非常激烈。航运公司必须寻找其他差异化竞争策略，获取竞争优势。Phillips指出集装箱班轮公司提供从起始点到港口，或者从港口到内陆目的地的陆地运输服务成为集装箱班轮公司获取市场优势的关键因素。而各大航运企业如果要实现其“登陆”战略，为客户提供灵活的全程物流服务，就必须对经过港口的货物，特别是集装箱货物采取多式联运。多式联运的概念是现代运输体系的核心。在当代货运中所取得的主要进步，如全球化运输、物流和供应链，主要或者至少部分依赖于将分开的运输系统集成到多式联运中的实践。多式联运是指在单一直达费率的条件下，至少涉及两种不同运输模式的集成运输。其目的是为从起始点到最终目的地的货物运输提供“一票到底”的无缝运输系统[7]。其主要优点是:（1）各种运输方式的优点得到充分发挥，并联合起来提供有效的“门对门”服务；（2）时间和成本的有效性；（3）为客户提供整个运输过程的单一费率，而不是以前的多费率构架。由于集装箱转运操作的便捷性，多式联运的货物大都是集装箱货物。在港口或其他集装箱处理终端，集装箱被从一种运输方式转换到另一种运输方式，例如从集装箱船舶到驳船、汽车和火车，或者相反。集装箱多式联运广泛应用带来的后果主要包括:（1）集装箱码头的高度资本密集型。为了方便货物在不同运输方式之间的转运，集装箱码头必须采购大量的码头设备，如码头专用起重机、跨运吊车和集装箱盘底车等等。这些设备通常价值不菲，因此建设现代化的集装箱码头需要大量的资本。（2）集装箱枢纽港的出现。运输的集中化和集装箱枢纽港的出现是集装箱运输时代的一个重要特点。为了节约资本成本，海运业、空运业和铁路货运业都发展了中心网络结构的运输体系[8]。这是因为通常而言，货流被集中通过更少的终端转运可以获得规模经济。（3）为海运业带来规模经济效益。对于集装箱船而言，所堆放的集装箱的密度比普通散货船堆放货物的密度高，从而更加有效地利用了船舶的有限空间。而更能体现集装箱远洋运输的规模经济效益的现象，是集装箱船的大型化。63-- -港口之间的竞争主要表现为对货源的竞争，而传统意义上港口竞争也就是对港口腹地的争夺。港口作为国际运输网络的门户和节点，它的功能和作用很大程度取决于腹地环境的变化。港口的腹地是指以某一地区为起点或目的地的货物经过某个港口，那么这个地区就称为该港口的腹地。换句话说，就是港口所服务的内陆地区。集装箱时代以前的一般港口的腹地都比较小，大多数的港口货源地和目的地都在其周围数百公路以内。Klassen指出总运输成本呈指数曲线递减。港口腹地是一个动态的概念。随着技术、经济和社会方面的进步，港口的腹地会发生相应的变化。Hoare[9]通过对英国港口的研究，发现港口腹地之间有很多重叠的部分，从而会导致港口之间激烈的竞争。集装箱多式联运的广泛应用，弱化了传统意义上的港口与其直接腹地(如，港口所在城市)的强功能联系，但是却使得港口与更广泛间接经济腹地的联系得到加强。集装箱化的货物，可以运达距离装卸港口数千公里的地方。这说明集装箱化和多式联运体系，大大地扩展了港口的腹地概念。在集装箱多式联运时代，港口的腹地形态发生了很大变化。Klink[10]指出港口集装箱多式联运导致港口腹地延集装箱运输通道进行重构。集装箱港口腹地将突破原有范围，在集装箱运输通道可以到达的地方形成新的腹地。网络状的港口腹地意味着原有的连续分布的港口腹地的终结。这种变化将对现有的港口体系产生深刻的影响。20世纪60年代到70年代，集装箱化是干散货运输的主要趋势。1984年，全球范围内干散货运输的集装箱化率为75%，而在三大航线(即跨太平洋航线、跨大西洋航线和欧洲至远东航线)上，集装箱化率则为94%[11]。在货物结构上，高附加值货物更多采用集装箱运输。有数据表明，远洋集装箱运输的货物重量占总的远洋运输货物重量的13%左右，但是价值却接近50%。而且采用集装箱运输的高附加值货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化的比率将会越来越高，适箱货源走势看涨，远洋集装箱运输将会有更大的发展。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当高度，1.5万~2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，今后商品的轻、薄、小的发展趋势也将使运量的弹性系数降低，但是随着国际贸易的增长，适箱货的总量不会减少。就我国集装箱运输而言，适箱货增加的趋势将更加明显。首先，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重将不断上升；其次，我国加入WTO后，外贸进出口有较大幅度的增长，其中产成品、高科技产品、特种原材料及成套设备进出口的增加将会更加明显，外贸商品结构将进一步改善。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已经取代冷藏船占主导地位，且比重在不断扩大；液体化工原料罐式集装箱的比重在不断上升；一些传统的散货，如粮食等已经开始采用集装箱进行运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都很刺激我国集装箱运量的高速增长。集装箱船发展，以载运集装箱能力(标准箱位)或吨位等数据为划分标准，至今共经历六代。1957年McLeanTrucking公司用于运输集装箱的船舶容量仅为226TEU，属于第一代集装箱船；1980年最大的集装箱船为3201TUE属于第三代集装箱船；1990年最大的集装箱船是4354TUE，属于第四代集装箱船；2002年最大的集装箱船是7500TEU，属于第五代集装箱船。到2006年，9600TEU的集装箱船也将投入运营。船舶大型化已经成为集装箱船队发展的主流，而且这种大型化趋势呈现加速的形式。集装箱船更新换代的间隔大幅缩短，第三代和第四代间隔为16年，第四代与第五代间隔为7年，第五代与第六代间隔仅为2年。63-- -世界集装箱运输业的强劲发展，有力地刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船保有量的快速增长。1995年海运联盟的出现，推动了集装箱船大型化发展的趋势。据统计，1995年世界超巴拿马集装箱船为32艘，2004年已多达539艘，运力占全球集装箱船总运力的41.2%。集装箱船大型化的一个结果就是集装箱枢纽港的竞争加剧。这是因为集装箱船是采用班轮的运营方式，实行的是定线、定港、定班和定时的服务，因此一旦形成了基本航线就很难变化。港口如果不能成为主枢纽港，则会成为其他枢纽港的支线港和喂给港。世界各大集装箱港都在争取先发优势，努力尽早实现其枢纽港地位。1．2．3集装箱运输市场研究综述目前对集装箱运输市场的研究主要集中于内贸运输市场的研究，虽然我国沿海内贸集装箱运输起步较国际集装箱运输要早，但发展远不及国际集装箱的发展那么迅速，直到1996年，外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等一系列因素的推动，它才真正发展起来。之后有很多业内人士对沿海内贸集装箱运输开始了研究。他们各自从不同的角度研究了我国沿海内贸集装箱运输。不少学者研究了我国沿海内贸集装箱运输市场中存在的问题，并提出了改进建议。曹德信[12]分析了中国水路内贸集装箱发展情况与存在的问题，并提出中国水路内贸集装箱发展的战略及对策与建议。杨泰恒[13]在分析了广州港开展内贸集装箱运输的具体做法之后，提出了我国内贸集装箱运输存在的问题并给出了几点建议，他提出了我国内贸集装箱运输发展中存在的三“点”主要问题:焦点——码头处理能力，难点——多式联运，重点——内支线航班；他认为从宏观角度看，政府可以通过政策加以调整，如建立和完善政策法规体系，加强市场监督，制定全国运输规划，制定集装箱多式联运法规等。张伟[14]在一篇文章里分析了我国沿海内贸集装箱运输市场存在的几点问题，并提出建议:优化货源结构，规范市场，提高服务质量，成立行业协会。这些建议在今天仍有借鉴意义，而且我国也于2004年4月20日在上海成立了中港协集装箱分会内贸箱发展委员会，对规范、协调、监督所有船公司的经营行为起到积极作用。上刘仕锋[15]就内贸集装箱运输的发展成因、问题出现，难以解决、发展生存前景作了研究。李丽[16]分析了大连港目前面临的严峻的形势，找出大连港内贸集装箱运输发展存在的问题和与竞争对手的差距，制定出大连港内贸集装箱运输的发展策略，确定大连港内贸集装箱发展的措施。曾毅[17]在分析我国沿海内贸集装箱运输的发展历程、现状及发展趋势及存在的问题的基础上，以某海运公司开展内贸集装箱运输进行实例分析，并提出了建议和措施。宋行止等[18]分析了推行内贸集装箱港口规范化工作的必要性，内贸集装箱港口管理现状及问题并提出建议。对沿海内贸集装箱运输市场分析研究的还有黄豫[19]有从市场所具有的特点的角度去研究的。张伟[20]分析了我国沿海内贸集装箱运输市场的货种及特点—低值重货，这是由于当时沿海内贸集装箱运输刚刚起步，他提出了沿海内贸集装箱运输市场以后要开发的货种向轻泡货、高附加值货类方向发展:他还对于沿海内贸集装箱运输方式形成竞争的散货船、铁路和公路进行了分析，目前条件下这种竞争仍然存在:他最后分析了当时沿海内贸集装箱运输市场上的几家船公司的情况，主要的几家公司目前仍是那样，但规模距当时己有很大不同。同年，研究我国水路内贸集装箱的竞争对手的还有唐海丹等[21]。还有从其他角度分析的。如刘勇[22]63-- -在分析内贸集装箱市场现状的基础上，结合物流的理论及他本人在南青集装箱班轮公司物流部的实践，探讨了内贸集装箱运输企业的现代物流再造之路。廖晖[23]从海口南海青年实业公司几年来经营内贸集装箱运输的发展过程入手，具体实例进行研究，从海口南海青年实业公司开发国内集装箱航运项目的起步到发展，着重分析公司所面临的经营环境竞争因素以及企业内部因素的影响，对海口南海青年实业公司在其各发展阶段所面临的战略取向进行研究，从而以点代面，对我国内贸集装箱航运行业的总体发展研究起到启示性的作用，对内贸集装箱的发展现状及发展趋势提供可行性的参考。2005年，林松等[24]针对洋山深水港区于2005年10月份正式投入试生产，而国家规定江轮禁止驶入海域的实际情况，提出沿海内贸船舶捎带方案，并进行了分析论证。综上，虽然研究我国沿海内贸集装箱运输市场的人很多，但大多只分析了市场的概况，以致人们还是不能清楚地了解该市场。而对市场发展趋势的研究也只是定性的说明，缺少量化的理论。因此，作者以南京港为依托，对南京港集装箱市场发展趋势进行定性和定量研究，并研究相应的竞争策略是具有理论价值和实际价值的。1．3本文主要研究问题本课题将对南京港集装箱市场发展进行可行性评估，促进公司管理层能够正确评估南京港集装箱市场的发展前景和未来的竞争格局，研究应对的竞争策略，实现企业快速发展。中国是全球最大的集装箱运输市场，发展前景广阔。目前，长江流域集装箱进入快速增长时期，南京港也把发展集装箱市场提到重中之重的战略高度，全面深入研究集装箱市场非常必要。本课题要通过对国际、国内集装箱市场环境的分析，研究南京港集装箱的发展趋势，同时通过分析南京港所处区位及相关资源，比较与相邻港口的竞争优势与劣势，形成明确的集装箱市场发展定位。研究过程中，通过对货源地的实地调研，对南京港的集装箱货源进行实证分析，对南京港的集装箱吞吐量进行预测，确定了集装箱的市场发展目标建议和市场发展重点建议。并从集装箱业务管理模式、市场开发、资源配置、内外部竞争力等方面作深入剖析，明确了集装箱市场发展策略，并提出建设性意见。本课题通过应用实证研究方法，对南京港集装箱市场发展趋势进行定性和定量分析，并研究相应的竞争策略，同时针对南京港的集装箱业务特点，具体分析市场发展相关因素，研究市场发展趋势，找出应对的竞争策略。本文第一章综述了港口发展战略及其集装箱物流发展的研究和运营情况，并提出了论文研究的思路和解决的主要问题。第二章从国际国内集装箱物流环境分析了南京港集装箱市场环境，具体阐述了上海港长江战略以及长江流域集装箱市场发展对南京港发展集装箱物流的影响。第三章分析了南京港的资源状况和竞争力状况。第四章分析和预测了南京港货源情况。第五章研究了南京港集装箱物流市场发展策略，并提出了具体建议。63-- -2南京港集装箱市场环境分析南京港是一类开放口岸，南京市是一座对外开放港口城市，南京港集装箱运输受到国内外、境内外环境的影响。主要影响因素决定南京港未来集装箱运输发展规模，其中主要包括南京港未来集装箱吞吐量、集装箱航线的开辟和集装箱航线的布局。2.1南京港集装箱市场国际环境分析南京港受国外(境外)环境的影响，主要是受经济全球化和区域经济一体化的影响，其中周边国家和地区经济一体化对南京港集装箱市场的影响尤为深刻。2．1．1经济全球化对南京港集装箱运输的影响经济全球化促进了世界各个地区、国家之间贸易的发展。在国际贸易中，有80％以上的国际贸易货物是通过海上运输进行的，约有90％的国际集装箱货物是由海上集装箱船舶运输来完成的。自20世纪90年代至现在，由于世界经济贸易形势趋好，全球集装箱船队运力平均每年以10％的速度递增，截止2006年1月31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万TEU，而2000年1月31日仅仅为515万TEU，6年增长幅度为77.4％。世界集装箱港口吞吐量在1980～1996年间，从3635万TEU上升到15759万TEU，增长333%；在1996～2000年间增长幅度为40%，2003年达到2．93亿TEU，预计到2010年将达到5亿一5．5亿TEU。未来20年，全球集装箱运输发展形势看好，南京港集装箱运输也融于经济全球化和国际贸易发展的大潮中。一方面是随着世界产业转移，将吸引更多跨国公司到南京港腹地来投资，外向型经济的发展，外贸商品的增加，也将增加南京港外贸集装箱货物吞吐量和外贸集装箱航线箱运量；另一方面是由于港口外贸航线集装箱货运量的增加，将会吸引更多的国外(境外)船公司落户南京和在南京港开辟更多的国际集装箱航线。2．1．2区域经济一体化对南京港集装箱运输的影响与南京港国际集装箱运输关系最密切的有三个地区，分别是东南亚地区、东北亚地区和港澳台地区。近几年，中国大陆与这3大地区的对外贸易进出口额占中国大陆全年进出口总额的50％以上。区域经济一体化进程的加快，尤其是东亚经济合作的加强，将导致海上运输量的大幅度增加，也将促使海上国际集装箱运输的快速发展，中国大陆港口开辟至东南亚地区，港澳台地区，东北亚地区集装箱运输航线将具有很大的发展潜力。未来南京港集装箱运输发展，将以开辟南京至上述地区近洋航线集装箱运输为主。东亚地区经济贸易的发展，区域经济贸易合作的加强，将为南京港外贸集装箱运输提供了广阔的市场发展空间。63-- -2.2南京港集装箱运输国内环境分析2．2．1我国经济贸易和集装箱运输发展趋势分析自1978年实行改革开放以来，我国全方位、多层次、宽领域的对外开放格局已基本形成。加入WT0后，我国对外开放的广度和深度迸一步扩展，社会主义市场经济体制日趋完善，从而促进了我国经济贸易快速发展，主要体现在以下方面：一是最近几年，我国国民经济保持快速增长，经济总量跃居世界第四。2003-2006年，我国国内生产总值(GDP)年均增长10.4%，大大超过世界经济平均增长4.9%的水平。同时，我国的经济总量(GDP)迅速增加。按汇率法计算，2006年已达26452亿美元，居世界的位次由2002年的第6位上升到第4位，占世界GDP总量的比重由2002年的4.4%提高到5.5%。二是在过去25年，我国经济年均增速比世界快6个百分点左右，2006年，在国际货币基金组织统计的180个国家和地区中，我国经济增长速度居第11位。对世界经济增长的拉动作用明显增强，为世界经济的发展做出了巨大的贡献，又为世界经济贸易发展提供一个新的巨大市场；三是我国利用外资从无到有，从小到大，已连续多年居发展中国家首位。全球500家跨国公司已有400多家来华投资，外资企业的出口与进口均占全国总量的一半以上；四是我国进出口总额1978年206亿美元，2006年我国对外贸易规模高达17606.9亿美元，比2005年增长23.8%，我国对外贸易发展增速已经连续5年保持在20%以上。党的十七大提出，在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到二0二0年比二000年翻两番。为实现这一奋斗目标，外贸进出口总额到2020年也要翻两番。我国国民经济和对外贸易高速发展，尤其是高新产品出口快速攀升，为我国国际集装箱运输发展提供了充足的集装箱货源。自改革开放以来，我国经济贸易持续高速发展，使我国成为全球重要的商品贸易市场和国际航运市场。2004年的世界海运贸易量达到创记录的67.6亿吨，年度增长率上升到4.3%。同期，我国外贸货物海运量为10亿吨，占全球海运量的比重接近1／6。中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。中国在全球航运重点东移的过程中，起着关键的作用。根据最新的统计数字，中国是世界上第三大贸易国家，已经成为国际贸易发展一个主要推动力。在过去20年，我国港口集装箱吞吐量连续保持在25％以上高速度增长。2002年，我国港口集装箱吞吐量达到3100多万TEU，超过美国港口集装箱吞吐量，成为全球最大的集装箱运输市场。2003年，我国港口集装箱吞吐量达到4860万TEU，接近全球港口集装箱总吞吐量2．9亿TEU的1／5。到2004年底，世界最大的20个集装箱码头中，有7个港口属于中国。2003年我国办理集装箱运输业务的港口近100个，主要分布在沿海、长江水系和珠江水系，呈“π”字型布局。在这个集装箱总布局的格局中，又集中分布在长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海地区。这3个地区集中了全国半数集装箱港口，其中长江三角洲和珠江三角洲地区分别布局有20多个集装箱港口，环渤海湾地区布局有10余个集装箱港口。这3个地区集装箱吞吐量竟然占全国集装箱总吞吐量的90％左右，其中长江三角洲地区港口集装箱吞吐量占全国的32％。可见，长江流域集装箱运输尤其是长江三角洲地区集装箱运输在全国占有十分重要的地位，在促进国民经济和贸易发展中起着重要的作用。63-- -2．2．2长江流域经济发展形势分析长江流域是一个非常广阔的经济大流域，是中国经济的脊梁。第一，长江流域是中国经济最发达的地区，具有雄厚的经济基础，长江流域粮食产量占全国40％，棉花产量占1／3，淡水鱼产量占48％，GDP占45％，工业产值占40％，外贸总额占35％；第二，长江流域是中国交通最发达的地区，本研究已有详细论述；第三，长江是中国最大的城乡市场，拥有上海、重庆、武汉和南京等超级城市与特大城市以及30多个大中城市，形成了全国最大的城市网络，这是现代经济起飞的基石；第四，长江流域是中国经济潜力最大的地区，能源和矿产资源世界闻名，三峡水电站是世界最大的水电站之一，铁、铅、磷、锡、钨、汞等矿藏能量均占全国50％以上；第五，长江流域有不可估量的智力资源和技术资源，长江流域人口占全国的1／3，大专院校云集，人才荟萃，人员素质较高，长江流域横跨中国西部、中部和东部地区，在鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部地区发展战略中，21世纪长江流域经济将出现腾飞。2．2．3长江流域集装箱运输的流量流向和运输方式分析长江流域经济区是我国经济发展的脊梁，也是水路、铁路、公路、民航和输油(气)管道等5种运输方式的交汇地带。长江流域经济区以横贯中华腹地的长江为主线，干支相连，江海相通，有众多的铁路主通道、公路主干线与长江干流相交和平行，并且与长江干流和重要支流的主要港口连接在一起，构成了庞大的长江流域综合运输网络系统，、成为我国综合运输网最发达的地区，为长江内河集装箱航运发展和港口集疏运畅通提供了方便的条件。从整个长江流域集装箱生成量来说，长江三角洲地区(沪苏浙)约占长江流域经济区集装箱生成量的75％，长江中游地区(皖、赣、湘、鄂)约占18％左右，长江上游地区(川、渝、滇、黔)约占6％以上；长江流域地区集装箱货物主要有两大流量和流向：一是通过长江干流和连接长江三角洲的公路、铁路运往上海口岸和上海组合港。二是通过与长江相交的主要铁路、国道主干线和高速公路运往广东口岸。流向广东口岸的箱运量约占总流量的15％--20％；在流向上海口岸的集装箱货运市场份额上长江三角洲地区约占70％，长江中游地区约占20％，上游地区约占10％；在流向上海港集装箱货运量中，公路运输方式约占80％，长江内河约占17％，铁路约占3％；长江内河港口集装箱集疏运主要靠公路完成，公路集装箱集疏运量约占港口集装箱总集疏运量的80％--90％。2．2．4长江流域集装箱运输港口布局、航线结构、运输船型分析2006年全国从事集装箱运输业务规模以上港口达88个，其中内河46个，沿海42个。在内河从事集装箱运输业务港口中，主要集中在长江流域和珠江流域，其中长江流域从事集装箱箱运输业务港口达28个，占全国内河集装箱港口的60．87％。在长江干流下游、中游、上游以及长江支流和京杭运河主要港口都开办了集装箱运输业务。2006年长江流域集装箱港口布局情况如下表2-1所示。表2-1，2006年长江流域集装箱港口布局情况长江河流下游中游上游支流京杭运河63-- -办理集装箱运输业务主要港口南京、镇江、扬州、常州、苏州、江阴、南通芜湖、马鞍山、铜陵、池州、安庆、九江、黄石、武汉、荆州、宜昌重庆、万州、涪陵、泸州南昌、岳阳、湘潭、长沙、株洲杭州、嘉兴、湖州2006年长江流域完成港口集装箱吞吐量380多万TEU，其中镇江港14万TEU，武汉港24万TEU，南通港为32万TEU，苏州港为45万TEU，南京港为80万TEU，南京港集装箱吞吐量在全流域内河集装箱港口体系中具有举足轻重的地位，其他港口集装箱运输规模都比较小。2．2．5长江流域集装箱航线结构分析目前长江流域集装箱运输有内贸集装箱运输和外贸集装箱运输。经营长江支线集装箱运输的主要船公司有中外运集团总公司、中远集团总公司、中海集团总公司、上海港集装箱航运公司、华兴轮船公司、武汉长伟航运公司、南京通海航运公司。上海港集装箱航运公司与南京通海公司合作经营航运企业，芜湖安华航运公司、武汉水运公司、上海港集装箱航运公司与中远合作经营航运企业、长航与民生轮船公司合作经营航运企业、九江江海航运公司、湖南远洋公司、江西远洋运输公司、四川长江水运有限公司、长航重庆长江轮船公司、上海远江集装箱船务有限公司和江苏远洋运输公司等20多家，共开辟长江流域集装箱喂给支线共达60多条，主要开辟向上海港喂给支线集装箱运输，除长江干线经营集装箱运输的主要港口开辟向上海港的喂给支线集装箱运输外，湖南远洋公司开辟了长江支流湘江长沙港／岳阳港——上海港支线喂给运输，中远集团总公司开辟了长江支流南昌港——上海港支线喂给运输，中远集团总公司还开辟了京杭运河杭州港——上海港、嘉兴港——上海港、湖州港——上海港支线喂给运输。在长江干线集装箱港口至上海港的喂给支线一般采用两种运输组织形式：一是沿途挂港集装箱运输；二是直达的集装箱运输，其中长江干流主要港口沿途挂港至上海港集装箱航线计有50多条，占长江干流集装箱航线的70％左右，沿线各主要港口至上海港直达集装箱航线计有20多条，占长江干流及支线航线的30％上下。长江干流集装箱喂给支线按上游(宜昌——水富)、中游、(南京——宜昌)、下游(上海——南京)分，上游共有集装箱喂给支线4条，占长江干流集装箱喂给支线总条数的7％，中游共有20条，占33％，下游共有36条，占60％，目前长航集团重庆长江轮船公司开辟和经营的泸州——上海集装箱喂给支线，是我国最长的内河集装箱喂给支线，该喂给支线为客户提供周班集装箱运输服务。在长江下游南京、苏州、南通港主要由中外班轮公司开辟和经营国际航线集装箱运输，其中经营从南京港直航或中转至世界各地的班轮公司主要有美国总统轮船公司、达飞船运公司、现代商船、高丽海运、川崎汽船、马士基轮船公司、东方海外、P&ONEDLLOYD和中国外运等9家班轮公司；经营从南通港直航或中转至世界各地的班轮运输公司主要有美国总统、中远、现代商船、高丽海运、川崎汽船、马士基、东方海外、P&O63-- -NEDLLOYD、中国外运。远洋航线，一般采用中转运输，近洋航线和港澳台航线主要采用直航运输。例如现代商船(中国)有限公司经营的重庆、武汉、南京经上海或宁波中转至北美东海岸港口远洋国际集装箱运输，经营重庆、武汉、南京经上海中转至北美西海岸港口远洋国际集装箱运输等。又如，现代商船、高丽海运和川崎汽船经营的从南京、苏州、南通至港澳台集装箱航线和日本韩国集装箱航线，一般采用直达方式。长江干线内贸集装箱运输主要由民生轮船有限公司经营的重庆至上海内贸集装箱运输，每天一班，与上海港对开；由中外运集装箱运输有限公司经营的南京——苏州——南通——宁波——汕头——蛇口一黄埔江海直达内贸集装箱航线；中国扬子江轮船股份有限公司经营的上海——南京——上海内贸集装箱航线、上海——镇江——上海内贸集装箱航线、上海——南通——上海内贸集装箱航线；中国外运江苏公司经营的南京——赤湾——黄浦江海直达内贸集装箱航线、张家港——赤湾——黄埔——张家港江海直达内贸集装箱航线、南通——赤湾——黄埔——南通江海直达内贸集装箱航线等。2．2．6长江流域集装箱港口类型和营运组织分析根据港口依托的港口城市规模、经济与交通运输网络发达程度和港口集装箱吞吐量大小，长江流域集装箱港口一般可分为4种类型：第一类是依托超大型区域性中心城市和区域性交通枢纽，集装箱吞吐量在10万TEU以上的港口，主要包括南京港、武汉港和重庆港，这类港口集装箱运输发展前景广阔；第二类是依托地区性(省级、地市级)大城市、地区性交通枢纽、经济较发达地区，集装箱吞吐量超过5万TEU以上的港口，主要有南通港、苏州港、镇江港和芜湖港等；第三类是依托地区性大中城市、地区性交通枢纽、经济发展中的地区，集装箱吞吐量在5万TEU以上的港。主要包括扬州港、长沙港和南昌港等；第四类是集装箱年吞吐量在5万TEU以下地方性中小港口。由于第一类港口及其依托港口城市在全国国民经济发展和综合交通运输网中的地位和作用，容易建设发展成为长江流域集装箱枢纽港和航运中心；第一类和第二类港口集装箱吞吐量较大，根据航道通航条件和相应集装箱船型，一般可组织直达航线集装箱运输，提供周班集装箱运输服务；第三类港口也有一定集装箱货运量，一般可采用1000吨级以上集装箱船组织直达航线集装箱运输；第四类港口集装箱货运量较小，一般可采用长江干线集装箱船挂靠运输或不定期航班运输服务或捎带集装箱运输服务。2．3长江流域水路集装箱运输的发展趋势分析长江流域水路集装箱运输发展取决于长江航道整治，港口集装箱码头建设，集装箱船型和航线开辟以及航线布局等诸多因素。2．3．1长江航道整治规划及分阶段实施情况交通部2004年4月正式批准了《长江干线航道发展规划》，决定对水富港至长江口全长2844公里的长江干线航道进行大规模的综合治理，经过治理后，云南水富到重庆河段将建成3级航道，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；重庆至武汉河段将建成一级航道，全年可通航2000吨级至3500吨级驳船；武汉以下河段可通航2000吨级至5000吨级泊船组成的2万吨级至4万吨级船队；铜陵至南京全年可通航63-- -5000吨级海船；南京以下全年可通航5万吨级以上的海轮。长江全线需要治理的30多处航线滩中，江苏段“黄金水道”内的7条水道被列为整治对象，其中福姜沙、白沙和通州沙“三沙”水道将是治理中的重中之重。目前长江口深水航道水深已达到8．5米，治理二期工程正在实施中，到2005年4月30日将达到10．0米，到2008年将达到12．5米。经过治理后的长江南京至浏河口的维护水深也将达到12．5米。届时，南京至浏河口段深水航道与长江口深水航道将实现对接，困扰海轮进江的“咽喉要道”将全线贯通，5万吨级以上海轮可从长江口直达南京，从而完全实现“江海直达"运输。2．3．2沿江港口集装箱码头建设和规划情况除南京港集装箱码头泊位的规划建设外，长江水系内河主要港口集装箱码头泊位建设和规划情况如表2-2，2-3所示。表2-2，长江流域经济区主要集装箱港口概况港口（港区）集装箱泊位年设计吞吐能力（万TEU）堆场面积或堆存能力九江1个5000吨级泊位2.65214000平方米南昌1个1000吨级泊位,2个500吨级泊位72773TEU城陵矶2个5000吨级泊位和1个3000吨级泊位108000TEU长沙2个1000吨级泊位1030000TEU株洲1个1000吨级泊位21200TEU湘潭1个1000吨级泊位1.5800TEU黄石目前利用件杂货码头经营集装箱杨泗3个集装箱专用泊位，可靠泊3000吨级及5000吨级船舶。20万多平方米阳逻1个5000吨级泊位1525000平方米荆州2个通用泊位1.7宜昌1个1500吨多用途泊位535500平方米万州1个3000吨级泊位1.5堆场面积3700平方米，堆存能力1000TEU重庆九龙坡4个1000—1500吨级泊位206000TEU重庆寸滩2个3000吨级集装箱专用泊位20堆场面积4万平方米，堆存能力8500TEU泸州1个1000吨级泊位5表2-3，长江流域经济区主要集装箱港口发展规划港口（港区）集装箱码头发展规划九江63-- -官湖港区规划新建2个5000吨级集装箱泊位，湖口港区将规划新建5个5000吨级集装箱泊位南昌东新港区“十一五”计划建设3个千吨级集装箱泊位城陵矶岳阳城陵矶港区规划建设松阳湖作业区，2005年至2010年，完成松阳湖作业区一期3个3000吨级集装箱泊位的建设；2010至2015年，完成松阳湖作业区二期3个3000吨级集装箱泊位的建设；2015至2020年，完成松阳湖作业区三期3个3000吨级集装箱泊位的建设；2020至2025年，完成松阳湖作业区四期1个3000吨级集装箱泊位的建设。长沙2004年12月霞凝港区二期工程正式动工建设，包括2个千吨级集装箱泊位，年通过能力10万TEU株洲株洲“十一五”港口发展规划：在铜塘湾港区建设一个综合物流型的港口作业区，千吨级集装箱、件杂货泊位4个；在凿石港区建设一个综合服务型的千吨级港口作业区，建设规模为：千吨级集装箱、件杂货泊位4个。湘潭根据湘潭港口建设发展规划，2005年即将完成的重点建设项目为河西中心港区（宁家湾）港区一期工程，3个千吨级集装箱兼散货泊位。2006年——2010年重点建设项目为易家湾港区一期工程，6个千吨级集装箱兼散货泊位。黄石规划建设5000吨级集装箱泊位一个，配备40吨岸边集装箱装卸桥一台及集装箱正面吊、牵引车，半挂车、叉车等配套装卸运输机械。年设计通过能力为5.57万TEU。堆场面积6100平方米。阳逻第二个5000吨级集装箱专用泊位正在建设中，设计通过能力15万标箱，计划于06年投入营运。届时堆场面积将达至60000M2，堆存能力将提高到12000个标准箱。荆州荆州港盐卡港区计划2006年开工建设2个件杂泊位，从事集装箱运输业务。规划至2010年荆州港形成10万TEU吞吐能力。重庆重庆市寸滩集装箱码头一期工程，已于2005年底投入试运营。该工程占地865亩，建设规模为3000吨级集装箱泊位2个，设计通过能力为20万标箱；重庆市寸滩集装箱码头二期工程计划于2005年末或2006年初开工建设。工程占地635亩，拟建设3000吨级泊位4个，其中：集装箱泊位3个，设计通过能力42万标箱。泸州集装箱二期工程正在招商引资阶段，建设1个1000吨级集装箱泊位，设计通过能力5万标箱。可以看出，为适应长江流域集装箱运输发展的需要，无论长江干线还是主要支流港口都在规划建设集装箱码头泊位，尤其是重庆、武汉和上海等中心城市都在规划建设集装箱港区，走专业化、规模化发展道路，集中经营集装箱运输业务。2．3．3长江流域水路集装箱运输存在的主要问题分析自20世纪90年代以来尤其是进入21世纪以来，长江流域水路集装箱运输有了较快的发展，但仍存在不少的问题，归纳起来存在的主要问题有以下5个方面：（1）集装箱运输发展很不平衡63-- -就整个长江流域水路集装箱运输来说，2003年长江下游南京至长江口420公里长江航运区域集装箱运量占长江流域集装箱总运量的75％；长江中游宜昌至南京1439公里长江航运区域集装箱运量占长江流域集装箱总运量的14％；长江上游宜昌至水富1015公里长江航运区域集装箱运量占长江流域集装箱总运量的6％；长江主要支流众多，水量丰富，目前只有湘江和赣江开办了集装箱运输业务，长江支流航运区域集装箱运量只占长江流域集装箱总运量的4％；京杭运河航运区域集装箱运量仅占长江流域集装箱总运量的1％。可见，长江流域中游、上游、支流和京杭运河广阔流域地区集装箱运量只有长江下游江苏段的四分之一，充分反映出长江流域集装箱运输发展处于极不平衡的状态。（2）集装箱运输规模小，空箱运输比重大2003年，长江流域经营集装箱运输业务的主要港口达28个，占全国内河主要集装箱港口总数的61％，港口集装箱吞吐量共计160万TEU，平均每个集装箱港口集装箱吞吐量只有5．7万多TEU。而长江中游、长江上游、长江支流和京杭运河等4个航区共20个集装箱港口，集装箱吞吐量共计为40．23万TEU，平均每个集装箱港口集装箱吞吐量只有2万TEU，这4个航区20个港口集装箱吞吐量只相当于南京一个港口集装箱吞吐量。除长江下游南京、苏州和南通港以及武汉港外，其余24个港口集装箱吞吐量规模都很小；2003年，在长江流域28个主要集装箱港口160万TEU吞吐量中，重箱为104万TEU，空箱为56万TEU，空箱占35％，总的来说空箱比重较大。（3）集装箱运输专业化程度比较低目前除南京、苏州、南通3大集装箱港口拥有集装箱专用码头泊位，上海港洋山港区配套工程之一的大芦线4个内河港区，武汉港逻阳港区、重庆港寸滩港区和九龙坡港区正在规划建设集装箱专用泊位外，其它大部分港口仍在通用码头、杂货码头和多用途码头上采用通用装卸搬运机械经营集装箱装卸作业。装运集装箱的船型比较复杂，集装箱专用机动船不多，尚未实现集装箱船型标准化、系列化、集装箱运输效率比较低。总之，整个长江流域集装箱港口码头和集装箱运输船舶专业化比较低，影响了集装箱运输效率的提高。（4）集装箱运输企业服务功能比较单一目前，整个长江流域港航集装箱运输企业服务功能都比较单一，主要表现在以下3个方面：一是大部分港口集装箱运输经营企业仍停留在办理集装箱装卸、搬运、堆存和拆装箱业务上，港口集装箱物流中心(物流园区)基本上没有建立起来，集装箱港口功能还没有得到扩展，因而还不可能为各个层面的客户提供综合物流服务；二是大部分集装箱航运企业也仍停留在长江流域内“港到港”支线喂给分段运输上，而集装箱多式联运“门到门”运输的江海直达集装箱运输业务开展得不多，内河集装箱运输经营业务范围没有充分扩展；三是长江流域港航集装箱运输企业营销网络不完善或者有的港航集装箱运输企业还没有建立营销网点，集装箱运输市场份额占有率比较低，从而影响集装箱港口和集装箱航运企业对集装箱货源的吸引力。总之，目前整个长江流域港航集装箱运输企业服务功能比较单一，对集装箱运输市场占有率比较低，不能完全满足各个层面客户的需求，还不能完全适应长江流域经济区经济贸易发展的要求。（5）现代化管理水平比较低63-- -总的来说，目前长江流域主要的集装箱运输港航企业内部一般都建立了计算机管理信息系统，对企业的集装箱运输经营管理起到了重要的作用，但是这种集装箱运输管理信息系统一般只局限于港航企业经营业务范围内，而港航电子数据交换系统(EDI)、全球卫星定位系统(GPS)、国际互联网(INTERNET)系统和智能交通运输系统(ITS)等还没有得到广泛采用。要扩大港航集装箱运输业务经营范围，提高港航集装箱运输企业的服务水平，占摊集装箱运输市场份额，建立和完善上述现代化集装箱运输管理信息系统是不可缺少的。由于目前长江流域大多数港航企业还没有完全建立现代化的集装箱运输管理信息系统，反映出目前长江流域港航企业现代化集装箱运输管理水平还是比较低的。2．4上海港“长江战略”及其影响分析2．4．1上海港“长江战略”及其对长江港口集装箱的影响分析上海港集装箱码头总体布局和建设发展方向是，跳出黄浦江和长江，东进大小洋山，建设国际航运中心集装箱深水枢纽港区。为了吸引集装箱货源，上海港开始实施“长江战略”，其主要内容概括起来有3个主要方面：（1）建设集装箱内河港区为配合外高桥港区集装箱集疏运，在外高桥五期工程后方开辟1000吨级赵家沟内河通航航道和规划建设1．4平方公里的集装箱内河港区。为配合洋山深水集装箱港区集装箱集疏运，在上海“十环十射”高等级内河航道网中集装箱运输主通道一大芦线规划建设千吨级内河航道，并规划建设1．7平方公里的芦潮内河集装箱港区，该集装箱港区以将建设的13平方公里的同盛物流园区为依托。（2）成立上海组合港它先期由上海港外高桥港区、宁波北仑港区、南京港、镇江港、南通港等集装箱港口企业组成，它是以上海为中心，江浙为两翼，为发挥上海国际航运中心的优势，发挥宁波北仑深水港区和上海、江苏集装箱流量大的综合优势而组合起来的集装箱码头行政管理机构。它旨在统筹规划，分工协作，以发挥长三角集装箱港口群体优势。（3）强化战略联盟充分发挥长江黄金水道优势，与主要港口集装箱运输企业和港口物流企业进行“亲密牵手”这可以视为上海港立足国际航运中心建设谋略布局的重要标志，这也是上海港正在实施的“长江战略”的具体体现。上海港实施“长江战略”的实质可表述为：以上海港的发展需求为出发点，不断提升和扩展上海周边地区及长江沿江地区的服务；把长江沿线集装箱运输业务紧密结合起来，培育和吸引集装箱货源，达到增加上海港集装箱吞吐量的目的。他们认为要使上海港成为世界级集装箱枢纽港，它不仅仅只有一个洋山深水集装箱枢纽港区，而且还要包括：第一要把其周边江苏、浙江主要集装箱港口形成一个组合港的概念；第二是扩展上海国际集装箱枢纽港在长江“黄金水道”拥有的支线喂给功能，通过对长江流域主要集装箱港口资本投入、控股参股经营、制定发展战略和费率等形式巩固和加强上海集装箱港口的枢纽地位。上海港实施“长江战略”的主要影响有3个方面：（1）将加快上海国际航运中心建设和上海集装箱枢纽港建设发展的进程；（2）将加快长江沿线与上海港建立紧密合作关系港口集装箱码头建设发展速度，促进长江集装箱运输发展，使上海港和与其建立紧密合作关系的长江集装箱港口达到双赢的目的；（3）如果过分强调长江沿线主要集装箱港口都作为上海港支线喂给线，也有可能对长江干线主要港口江海直达集装箱运输的发展造成不利的影响。63-- -上海港洋山集装箱深水港区的建设和投产以及上海港实施“长江战略”，对上海港和长江流域港口功能结构以及长江流域水路集装箱运输格局和发展方向将产生较大的影响。上海港洋山集装箱深水港区码头前沿水深和进港航道水深均按15．5米进行设计和建设，将接纳第七代(载箱能力9000TEU--12500TEU)巨型集装箱船泊挂港装卸作业。因此，上海港洋山集装箱深水港区应以服务亚洲——北美，亚洲——欧洲两大远洋贸易主干线为主；根据《上海市城市总体发展规划1999—2020》的要求，今后坐落在黄浦江的大部分港区码头要东移到吴淞口和长江口南岸外高桥集装箱港区、SCT(张华浜集装箱港区)以及洋山集装箱深水港区，其中外高桥集装箱港区和张华浜集装箱港区码头前沿水深均为10米，这两个集装箱港区可接纳第四代和第五代集装箱船舶挂靠和装卸作业，因此，这两个集装箱港区将以服务远洋航线国际集装箱运输和近洋航线集装箱运输为主；赵家沟和大芦线两个内河港区集装箱码头设计年吞吐能力共400万TEU，主要是接卸江浙内河和京杭运河1000吨级内河集装箱船舶的挂靠和装卸作业；外高桥集装箱港区和张华浜集装箱港区除服务于远洋航线集装箱运输船舶及近洋航线集装箱运输船舶挂靠和装卸作业外，还具有接卸长江干线2000吨级以上集装箱运输船舶的功能；洋山集装箱深水港区除服务于两大远洋贸易主干线巨大型集装箱运输船舶的挂靠和装卸作业外，还具有接卸近洋支线、沿海支线及长江支线3000吨级以上集装箱船舶挂靠和装卸作业。上海港洋山集装箱深水港区建成投产后，按照其集装箱港区码头功能结构调整和国际集装箱航线布局的总体思路，上海港国际集装箱运输的远洋贸易主干线、远洋航线、近洋航线、近洋外支线、沿海内支线和长江流域内支线网络基本形成，上海国际集装箱港口功能将得到进一步发挥，上海国际航运中心地位将得到提高。2．4．2上海港洋山集装箱深水港区投产后的影响分析2001年，国务院批准的《上海市城市发展总体规划1999--2020>>中指出：上海长远发展目标是，到2020年基本建设成国际经济、金融、贸易和航运中心之一。上海国际航运中心的核心是建设集装箱深水枢纽港。经过多年的选址分析论证，大小洋山被确定为上海国际航运中心集装箱深水枢纽港的新港址。洋山深水集装箱港区已被正式列入经国务院批准的《上海市城市发展总体规划1999—2020》，并进行施工建设。从1996年6月开始，上海市组织了对上海国际航运中心深水港区新港址论证，2001年2月国务院批准洋山深水港区一期工程项目建议书，2002年3月批准一期工程可行性研究报告，同年6月国务院审议通过了一期工程新开工报告，国家规定的所有基本建设前期程序全部完成。为加强对洋山深水港区工程建设的领导，2001年7月上海市成立了上海市深水港工程建设指挥部。2002年4月，又相继组建了洋山深水港区工程投资建设主体。2002年6月，洋山深水港区工程正式开工，进入全面施工建设阶段。（1）建设规模洋山深水港区：一期工程总体按照9个集装箱泊位，3000米岸线进行统筹考虑，以其先建设集装箱泊位5个，码头岸线长1600米，码头前沿和航道设计水深15．5米，可停靠第5代、第6代和第7代集装箱船舶靠泊装卸作业，设计年吞吐能力220万TEU。63-- -东海大桥：它作为市政基础工程设施，总长约32公里，按双向6车道高速公路标准设计，桥面宽31．5米，设计行车速度80公里／d,时，年通过能力500万TEU以上。大桥设计通航标准为5000吨级集装箱船舶，通船净空高度为40米。芦潮港地区后方辅助配套区：主要包括集装箱堆场、供水、供电、通信、集疏港公路等综合性辅助功能设施。（2）建设进度到2004年上半年，洋山深水港区一期工程的港区码头建设项目大部分已经完成。其中北侧围堤、北侧导流堤已经完成，临时交通船码头已竣工验收，并交付使用；东海大桥建设上，2．4公里陆上段的下部结构已于2002年底基本完成，海上基础结构建设正在紧张施工中。洋山深水港区一期工程计划将在2005年底基本建成，并将投入试运营。根据洋山深水港区总体布局规划，将形成陆域面积约18平方公里，深水岸线约20公里，布署大型集装箱泊位50多个，年吞吐能力可达2500万TEU以上。规划到2020年，小洋山一侧的北港区可形成约10公里深水岸线，布署30多个集装箱泊位，集装箱年吞吐能力将超过1400万TEU；而大洋山一侧的南港区岸线将作为上海港2020年以后的规划发展预留岸线。上海市考虑到上海港集装箱吞吐量增长势头强劲和所面临的激烈的竞争态势，根据总体规划，结合大小洋山地区建设条件和当前国内港口建设施工水平与能力，建港总体建设规划安排是：适当加快洋山深水港区的建设步伐，在2010年前，再建设8—10个集装箱泊位，在洋山深水港区形成1000万TEU左右的通过能力；力争在2020年前，在洋山北港区基本建成30—33个集装箱泊位，形成1400TEU一1500万TEU的通过能力。一期工程在2005年底建成码头岸线长1600米，5个集装箱泊位以后，一期工程的后续工程码头岸线长1400米，4个集装箱泊位建设计划是：2003年上半年已向国家主管部门上报项目建议书，2003年底已上报了工程可行性研究报告，2004年上半年己完成初步设计审查，于2004年第3季度已正式开工建设，计划于2006年底，基本建成并投入试运行。20世纪80年代至90年代末，上海港集装箱码头泊位主要分布在黄浦江两岸，主要集装箱码头有SCT(主要是张华浜港区集装箱码头和军工路港区集装箱码头)集装箱泊位10个，龙吴港务集装箱泊位2个，洋泾中海集装箱泊位2个，这些集装箱码头设计年吞吐能力共计为225万TEU。上海港集装箱运输发展受到长江口原有通海航道水深条件的限制，长江口疏浚维护南港北槽水深只有7．0米，满载的2．5万吨级船舶要乘潮才能通过。为了解决长江口通海航道水深不足的问题，治理长江口一期工程已于1998年1月开工，到2000年5月全面完成，航道维护水深达到8．5米以上。随着长江口航道整治计划的实施，上海港集装箱码头建设也贯彻东西联动的方针，在集装箱码头布局上逐步向浦东转移，其中建设的重点是外高桥港区，该港区一期3个集装箱泊位已于2000年建成投入使用，二至四期共9个集装箱泊位也已于2003年建成并投入生产。至此，位于长江口南岸外高桥港区12个集装箱泊位，码头岸线长3950米，码头前沿水深10米，可满足第三代和第四代集装箱船靠泊装卸作业的需要。该港区集装箱码头设计年吞吐能力345万TEU，占目前上海港总集装箱吞吐能力的56．1％，成为目前上海港集装箱运输业务的主体。63-- -为建设上海国际航运中心和适应集装箱船舶的大型化、港口深水化发展的需要，2002年4月1日，洋山集装箱深水港区建设正式启动。到2020年前基本建成30—33个集装箱深水泊位，将形成1400万TEU一1500万TEU的通过能力。由此可见，到2005年以后，集装箱码头布局和集装箱运输业务经营管理的中心又将逐步转移到洋山集装箱深水港区。上海港洋山集装箱深水港区建成投产后，上海港集装箱运输功能和集装箱码头布局将发生根本变化：一是洋山深水港区和长江口外高桥港区将成为上海港两个主要集装箱运输业务功能区，其中洋山深水港区又将是上海港最大的集装箱运输功能区。由于洋山深水集装箱码头是通过东海大桥与南汇区芦潮港连接，洋山深水港物流园区将布局在南汇区内，该物流园区将规划布置港口辅助区、铁路换箱区内河港区、国际物流区、危险品作业区、综合配套设施区和口岸查验区等7大功能区；外高桥集装箱港区正在与外高桥保税区进行“区港联动”，建立外高桥物流园区。到2004年初，外高桥保税区已拥有300多家加工企业和近千家物流企业，充分发挥外高桥集装箱港区优势和外高桥保税区优势建立起来的外高桥物流园区将是我国最具有竞争力的主要港口集装箱物流园区之一。上海国际航运中心洋山深水港区一期工程于2005年12月10日正式开港运营，2006年即进入成熟运作期，下半年日平均完成1万TEU，全年完成集装箱吞吐量323万TEU。目前洋山开通的航线已由年初的欧洲航线扩展到地中海、美西、南美等航线，共有24家中外船公司投入运力，航班密度增至每周35个航班。洋山港区正式开港后，大大增强了上海港参与国际集装箱运输的综合竞争能力，进一步加强了对长三角、长江流域及全国的辐射力。上海港洋山集装箱深水港区投产后，对长江流域水路集装箱运输格局有较大的影响，主要体现在以下4个方面：（1）上海港实施“长江战略”，上海港务集团与长江流域主要港口集装箱港运输企业建立“亲密的牵手”关系，合资建设和联合经营长江流域主要港口集装箱码头和港口物流园区，将加快长江流域主要港口集装箱码头建设速度，扩大港口集装箱码头建设规模，加速港口集装箱运输现代化进程；（2）将加强上海港对长江流域集装箱货源的吸引作用，长江干线集装箱港口包括长江中下游港口，远洋航线的一部分箱源将采用3000吨级以上船型运往洋山港区中转。部分箱源将采用2000吨级以上集装箱船运往外高桥港区和张华浜港区中转。江浙内河和京杭运河主要港口箱源将采用500至1000吨级运往上海港赵家沟内河港区和芦潮港内河港区中转。按照上海港对长江流域国际集装箱运输布局的总体思路，上海集装箱枢纽港作用将明显加强，同时也将促进长江流域国际集装箱内支线的快速发展；（3）随着长江流域经济贸易的快速发展，长江航道整治和航道水深条件的改善，长江干线主要集装箱港口尤其是像武汉、南京、苏州和南通等集装箱货源比较充足而市场较广的港口，为减轻对上海港中转压力，减少中转环节和降低中转费用，应采用5000吨级以上船型，开展以近洋航线为主的国际集装箱运输；（4）长江流域经济发达，物产资源丰富，工业产品种类齐全，与沿海地区尤其是珠三角地区、厦漳泉金三角地区和环渤海地区物资交流活跃，互补性强。因此，长江干线重庆、武汉、南京、苏州、南通和上海港可采用3000吨--30000吨级集装箱船开展江海直达至沿海地区的内贸集装箱运输。综上所述，上海港洋山集装箱深水港区建设投产和上海港实施长江战略后长江流域集装箱运输将主要有4种主要的模式：一是以上海港63-- -为枢纽的长江流域内支线国际集装箱运输；二是长江干线武汉、南京、苏州和南通等主要港口以开展近洋航线为主的国际集装箱运输；三是长江干线重庆、武汉、南京、苏州和南通开展至沿海的江海直达内贸集装箱运输；四是长江主要港口开展至上海港的内贸集装箱运输。目前，长江流域港口及有关船公司均意识到，洋山港的建设和投产，将导致长江流域集装箱港口布局的变化、上海港集装箱生成流向和运输方式的变化并影响长江内支线的运输格局，考虑到随着我国实现全方位、多层次、宽领域的对外开放以及国民经济和对外贸易的高速增长，长江流域货运总量及集装箱运量将持续稳定高速增长的态势，有关港口纷纷致力于建设或扩建专业化集装箱码头，研究制定相应的发展战略；船公司加快了争夺市场份额的步伐。如重庆港正在建设九龙坡集装箱专用码头二期扩能改造工程以及寸滩港一期工程，并与上海海关联网、实现网上报关，目的在于利用其自身区位优势以及上海港干线航班密集的优势，聚集西南以及长江上游的外贸集装箱货源，建成内陆集装箱运输的重要“出海通道"；武汉港杨泗集装箱码头目前正在添置专业化集装箱码头作业设备、扩建堆场，提高通过能力和服务水平，并借助于收费优惠手段，吸引更多船公司挂靠，以便控制更多的外贸集装箱经过上海中转出海；上海国际港务集团公司已经初步将外高桥港区部分泊位定位于内直线船舶中转点，正在规划和启动外高桥港区与洋山港区之间的穿梭运输。目前鉴于中外运、中海、长伟、集海、民生、重庆太平洋等公司在长江集装箱运输运力设置、班期密度、舱位提供等方面各有优势，山东海丰、烟台海运等公司也相继将航线延伸到武汉区域，已有30余家外籍船公司在武汉区域设立了分公司或代表处的态势，中远集团正在制定江海直达船型造船计划，准备2005年内实施新船造船方案，加大长江运力投入，以自有运力和外部运力相结合，迅速提升其内支线船舶运力，全面扩大内支线网络，努力提高其市场份额，以便给不断扩充的干线舱位积极输送货源；长航集团针对洋山港的建设，将其市场定位在：重点发展长江公共内支线，加快开发长江内贸箱运输，调整优化沿海内贸线，有效开发近洋国际航线，努力开发配套的延伸、增值服务，建立以洋山集装箱转运中心为枢纽、长江集装箱运输为骨干、覆盖长江流域、向沿海辐射、向近洋延伸的集装箱运输和准物流运作服务系统。63-- -3南京港集装箱运输发展趋势分析南京港集装箱运输的发展受国内外环境、南京港区位优势、港口集装箱运输资源优势、以及长江流域集装箱港口尤其是长江下游主要集装箱港口的竞争和合作关系等主要因素的影响。这些主要影响因素决定了南京港未来集装箱运输发展规模，其中主要包括南京港未来集装箱吞吐量和集装箱航线的开辟以及集装箱航线的布局。影响南京港集装箱运输发展的国内外环境因素在前面已作了论述，现对直接影响南京港集装箱运输发展主要因素分析如下。3.1南京港区位优势分析南京港区位优势明显，优越的区位优势为南京港发展集装箱运输提供了良好的条件。南京港发展集装箱运输区位优势体现在以下主要方面：（1）南京港有发达的江苏省经济为后盾我国改革开放方针在江苏省得到有力的贯彻，改革开放成就在江苏省得到充分体现。江苏省作为长三角地区最重要的省份，是我国经济最发达、最充满活力的地区之一，是我国最早开放的沿海省份之一，又是我国经济贸易规模最大和经济贸易发展速度最快的省份之一。根据《江苏省沿江开发总体规划》的发展战略目标，到2010年，沿江地区全社会固定资产累计投资达2万亿元以上，这必将进一步加快江苏省沿江经济贸易的发展。江苏省改革开放深入，全省经济贸易发达，对沿江开发战略的实施，必将加快江苏长江沿岸南京、镇江、常州、扬州、泰州、江阴、苏州和南通等8个主要集装箱港口的发展。（2）南京港有超大城市南京市为依托作为江苏省省会南京市，近年来充分发挥南京区位优势和资源优势，大力实施“全面开放，全城开放，全方位开放，向国际资本要生产力”的发展战略，抢抓机遇，加快发展，上规模，求实效，取得了巨大的成绩。南京经济开发区在南京市经济贸易发展中起着重要的作用。南京现有的4个国家级和5个省级开发区，先后计有1300多家外资企业进入开发区。南京高新技术产业开发区、南京经济技术开发区、南京化学工业园区、江宁技术开发区已成为全市科技产业的重要基地和跨国公司全球生产加工基地，为南京港提供了较多的集装箱货源。今后南京将以科学发展观为指导，以沿江开发为主导，加快产业集聚，打造国内外有重要影响的现代制造业基地，并以大通关、大物流建设为重点，进一步改善投资环境，推动南京开放型经济大发展，南京港窗口作用将更加显现。南京市又是我国15个副省级城市之一和对外开放城市、国家一类对外开放口岸、华东地区重要的工商业发达城市和重要的水路、铁路、公路、航空交通枢纽。同时，南京市又是我国重要的国际、国内物流节点。南京市地处长江三角洲西部顶端，向东濒临经济发达的长三角，向西背靠富饶的长江流域经济区，并通过发达的铁路网、公路网、航空运输网，辐射广阔的中华腹地。因此，南京港有这样的一个超大城市为依托，无疑对南京港集装箱运输快速发展起着十分重要的支撑作用。（3）南京港通江达海，航运地理位置优势突出63-- -南京港以下长江航运区域是B级航道，而南京港是长江B级航道的终点。南京港至吴淞口347公里、至上海港390公里、至长江口420公里，经长江上溯至铜陵204公里，至武汉733公里、至重庆2087公里。长江航道经整治后，到2008年，5万吨级至7万吨级集装箱班轮经长江口可直达南京港，重庆3000吨级集装箱船、武汉5000吨级集装箱班轮和铜陵1万吨级集装箱班轮可达南京港。因而南京港将成为5万吨级集装箱班轮和1万吨级以下集装箱船的交汇点j也就是说南京港有条件成为南京以上长江流域集装箱中转枢纽港之一。近年来进出长江口江海直达集装箱班轮每年以15％的幅度递增，可见从南京港开辟江海直达集装箱航线前景广阔。目前已有江苏远洋运输公司、通海航运公司、中外运江苏航运公司、南京油轮公司和江苏外轮代理公司总部设在南京市，中外船公司在南京港开辟集装箱航线30多条，为南京港建设发展成为集装箱中转枢纽港创造了有利条件。（4）南京是华东地区重要的铁路枢纽，将扩大对腹地集装箱货源吸引范围目前在南京相交汇的铁路主要有京沪、津浦、沪宁、宁芜、和宁扬(州)铁路。在今后15年先后将要建成宁杭(州)、宁西(安)、宁芜复线(100公里)、京沪高速(1460公里)、沪汉蓉(成都)客货分线(其中南京至成都1900公里)和宁启(南京至海安100公里)以及沿江铁路。今后将有10余条铁路在南京相交汇，南京将成华东地区重要的铁路枢纽，将极大地加强南京市功能，同时也扩大了南京港对腹地集装箱货源的吸引范围。（5）南京又是华东地区重要的公路交通枢纽，为南京港集装箱集疏运提供了方便条件南京有10多条国道主干线和高速公路构成四通八达的公路交通主枢纽。其中国道主干线计有G104国道主干线，G205国道主干线，G328国道主干线和G312国道主干线，跨省区市高速公路计有京沪高速公路、沪宁高速公路、沪蓉高速公路、山深高速公路(从山海关经南京铜井至深圳)和宁马高速公路(从南京至马鞍山)，省内高速公路计有宁宿高速公路(南京至宿迁)、海宁高速公路(南通至南京)、宁连高速公路(南京至连云港)、宁启高速公路(南京至南通市启东县)、宁高高速公路(南京花神庙至南京双碑石)、沪霍高速公路(上海嘉定至南京滁河大桥)和南京绕城高速公路等。此外，尚有以南京为中心的许多省道。以国道主干线、高速公路和省道组成，以南京为主枢纽的发达的公路交通网，为南京港集装箱集疏运提供了十分方便的条件。（6）南京碌口航空港，为南京港集装箱物流提供了一条快速空中物流通道南京碌口机场是我国主要干线机场。南京港集装箱物流中心的高附加值物品和需急运商品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵碌口机场。随着国内外货邮升温和国际物流与国内物流发展，南京碌口机场在南京港集装箱物流中心所起的作用将越来越大。从上面分析可以看出，南京港地处经济发达的长江三角洲地区与经济正在崛起的长江中上游流域经济带的结合部，是江海水路、铁路、公路、航空交通枢纽，区位优势凸现，为建设发展多功能集装箱枢纽港营造了很好的外部环境和提供了有利的条件。3.2南京港现有集装箱运输资源调查分析港口集装箱运输资源可分为港口内部资源和港口外部资源。在集装箱港口内部资源中，又可分为有形资源和无形资源。在集装箱港口外部资源(可利用资源)中，主要包括集装箱港区依托的港口城市影响集装箱运输的有关因素以及港口吸引腹地范围、经济发展水平和集疏运条件等两大部份。63-- -3．2．1南京港内部集装箱运输资源分析南京港集装箱运输内部资源分为有形资源和无形资源两大类。(1)有形资源为适应南京港集装箱运输快速发展的需要和集装箱码头深水化的要求，在距新生圩港区下游15公里南京市龙潭镇于2001年10月开始启动南京港龙潭港区一期工程，该建设工程包括集装箱专用泊位5个，其中3．5万吨级集装箱泊位3个(码头水工结构按5万吨级设计和施工)和5000吨级集装箱泊位2个，码头岸线长910米，陆域纵深达1000米，相应建设集装箱堆场，配备装卸工艺系统及生产生活设施。一期工程5个集装箱泊位设计年通过能力52万TEU，总投资达10．82亿元，该工程己于2004年3月试投产。目前，南京港集装箱运输业务由龙潭集装箱公司经营。南京港从事装箱运输业务20多年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，并拥有一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，随着港口集装箱运输业务的发展，还必须加快集装箱公司的建设；集装箱码头建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理，随着集装箱码头服务功能和经营业务的扩展，还必须采用EDI技术并扩大集装箱运输现代化管理信息网络系统；目前，共计有20多家国内外船公司在南京港开辟了近洋集装箱航线、内支线和内贸集装箱航线60余条，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。随着集装箱码头运量的迅速提升，必须加强集装箱班轮航线的布局工作；由于龙潭港区集装箱码头在2004年初试投产，尚未完成技术设备设施配套工作，口岸系统不够完善，集装箱码头功能尚未发挥；目前南京港集装箱运输主要停留在从事集装箱装卸、搬运、储存和装拆箱业务上，集装箱码头服务功能还有待扩展。(2)无形资源2003年9月，南京港完成了政企分开，组建了南京港公司，成为南京港主体和最大的公共码头经营人。南京港经营管理部门对南京港口未来发展有着科学的发展观、创新的经营理念、全新的服务意识和品牌意识，但是如何结合南京港集装箱运输具体情况和集装箱运输营运组织管理特点，对这些无形资源的充分利用还必须进一步细化。3．2．2南京港外部资源分析南京港集装箱运输外部可利用资源亦可分为港区依托的港口城市和港口吸引腹地两大部分。(1)港区依托的港口城市港口集装箱运输同港口其他大宗货物运输如煤炭、矿石、石油、原木和矿建材料等有所不同，港口集装箱运输发展必须有超级城市和特大城市为依托。南京港集装箱港区有南京特大城市为依托，它的经济实力状况已如前所述；海关总署计划批准在南京建立B级保税物流中心，不仅可为集装箱港区提供较多且较稳定的集装箱货运量，而且可以通过“区港联动”，扩展集装箱港区码头服务功能，提高竞争能力。江苏省实施沿江开发战略，将使南京沿江地带的投资环境不断改善，并有助于沿江产业链的形成，特别是设立在南京的经济开发区和物流园区，国家和江苏省及南京市政府都给它们不同程度的优惠政策，软硬环境的改善，已吸引和将吸引、中外企业进园投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务。63-- -(2)港口吸引腹地港口吸引腹地是集装箱港口重要的外部资源，除港口依托的港口城市直接腹地外，港口吸引的混合腹地状况对集装箱运输发展影响作用很大。关于南京港吸引腹地状况在南京港集装箱货源分析和预测章节详细论述。3.3南京港集装箱运输与相关竞争港口的优劣势分析从南京港现有集装箱资源调查分析尤其是对南京港腹地资源分析可以看出，南京港在南京以上长江干线港口基本不存在竞争关系，更多的是优势互补关系。与南京港有激烈竞争关系的港口主要集中在南京长江以下沿线港口，其中主要包括上海港、苏州港和南通港。此外还有镇江、扬州、常州、江阴和泰州港。现对这些港口集装箱运输优劣势进行如下分析。3．3．1竞争力分析的参数选取影响港口竞争力的因素很多，而对集装箱港口竞争力的影响应根据港口集装箱运输的特点来确定。因此，集装箱港口竞争参数选取如下：（1）港口航运地理位置；（2）港口码头设施设备条件；（3）港口依托的港口城市经济活力和经济发达程度；（4）港口吸引腹地范围及经济发展水平；（5）港口集疏运条件；（6）港口口岸系统完善程度；（7）集装箱港区码头经营管理水平；（8）港口集装箱运输人才。在集装箱港口的8个竞争参数中，港口依托的城市性质、城市规模、城市经济实力和经济发达程度是最重要的竞争参数。3．3．2长江三角洲苏沪港口群体集装箱运输竞争力的分析根据集装箱港口上述8项竞争力参数，采用排除选择方法，选择与南京港竞争力水平相近的集装箱港口进行比较，将竞争力不在一个层次上的集装箱港口排除在外。（1）南京港与上海港竞争优劣势分析上海港航运地理位置优越，是我国航运中心；港口设施设备先进，尤其是洋山集装箱深水港区的建设和外高桥五期工程完工后，将成为我国集装箱运输规模最大的集装箱港口；港口依托的上海市是全国最大的港口城市和经济、贸易中心：上海港腹地是整个长江流域，依靠其发达的航运网、铁路网、公路网和航空运输网，可将腹地内大部分集装箱货物吸引到上海港；上海港人才荟萃，集装箱运输经营管理水平较高；上海口岸系统比较完善，通关效率在全国领先。上海的目标是要在2010年前建设成为国际经济、贸易和航运中心以及国际集装箱枢纽港。因此，在竞争力方面，南京港与它是不可比拟的，不在一个竞争的层次上。这两个港口的关系，只是优势互补的关系。63-- -江苏长江沿岸主要集装箱港口除南京港外，有镇江、扬州、常州、泰州、江阴、苏州和南通等7个集装箱港口。这7个集装箱港口的航运地理位置大致相同，除苏州港外，南通、江阴、泰州、常州和扬州港在集装箱码头设施设备条件、港口依托的城市经济活力和经济发达程度、港口吸引腹地范围及经济发展水平、集疏运条件等方面都不如南京港。虽然这6个集装箱港口也将吸引南京港混合腹地的一部分集装箱货源，但从竞争力的角度，这6个集装箱港口同南京港也不在一个竞争层次上，唯有苏州港同南京港有较强的竞争力。至于长江中上游港口，一般来说与南京港不存在竞争关系，因此，本研究只选取苏州港作为南京港主要竞争对手。（2）南京港与苏州港竞争优劣势分析苏州港位于江苏长江南岸，依托经济发达的长江三角洲经济发达地区，2002年6月苏州市委、市政府将原来的太仓港、常熟港、张家港三港合一组建苏州港，它与南京港具有较强的竞争力。南京港与苏州港竞争优劣势分析见表3-1所示。表3-1，两港竞争优劣势分析竞争参数比较南京港苏州港航运地理位置描述长江B类航道终端，2万吨级以上船舶进入长江的最西终点长江入海口的江海交汇处，其中太仓港区是上海港外高桥港区岸线往西的自然延伸优势有利于长江中上游集装箱货物中转距海洋较近，利于开展江海直达运输劣势距海洋较远离上海港较近，不容易形成中上游货物中转码头设施设备描述2010年将达到100万TEU2010年将达到340万TEU优势将集中于龙潭港区吞吐能力规模较大劣势吞吐能力规模较小分散于3个港区港口依托城市描述依托省会南京市，南京市是全省政治、经济、商贸、科技、文化中心，为副省级，城市有5个国家级园区和5个省级园区依托苏州市，苏州市为地级市，苏卅市经济实力雄厚，尤其是苏州工业园、昆山出口加工区和张家港保税区经济发展迅速优势华东地区主要中心城市之一经济规模比较大，2003年GDP达2802亿元，外贸进出口总额656.63亿美元劣势2003年6DP1576.2亿元城市品牌较低港口腹地描述南京市、合肥市、滁州市及长江中上游、主要支流和铁路、公路中转腹地苏州市及长江中上游地区优势吸引范同比较广苏州市集装箱生成量较大劣势直接经济腹地集装箱生成量较少吸引范围比较小描述华东地区内河水路、铁路、公路和航空交通枢纽之一只有沪宁铁路，主要靠公路和长江内河63-- -集疏运条件优势发达的集疏运系统劣势目前龙潭港区铁路未接入集疏运系统不够发达口岸系统描述全口岸建立比较完善口岸系统全口岸建立完善口岸系统优势集装箱运输业务集中，便于监管集装箱运输监管通关效率较高劣势集装箱码头分散在3个港区，不便于统一监管经营管理描述集中龙潭港区由一家公司经营张家港港区为中外合资集装箱公司经营，太仓港区为中远经营优势集中龙潭港区由一家公司经营多家经营，有利于竞争劣势有待重组经营管理人才描述依托港口城市是江苏省科技文化中心，人才荟萃，管理水平较高张家港港区和太仓港区经营管理人才水平较高优势依托的港口城市人才资源丰富，科技实力雄厚太仓港区港航一体化，有利港航人才融合劣势集装箱运输操作人员缺乏，人员素质有待提高集装箱运输操作人员缺乏，人员素质有待提高可以看出，南京港和苏州港在发展集装箱运输上，各有优势和劣势。南京港的主要优势有以下方面：一是长江B类航道终端，2万吨级以上船舶进入长江的最西终点，航运地理位置优越，有利于长江中上游集装箱货物在南京中转；二是港口依托的港口城市是全国特大城市，为副省级城市，是江苏省政治、经济、商贸、科技、文化中心，发展潜力比较大；三是南京是华东地区重要的长江内河、铁路、公路、航空交通枢纽，尤其是铁路、公路交通运输发达，集疏运条件良好，港口吸引腹地范围广阔。这3方面的突出优势，是南京港开发建设成为长江流域航运中心和集装箱枢纽港的主要外部环境与条件。但南京港也有其不可忽视的不足，就港口本身而言，龙潭港区集装箱运输软硬件还不完善；集装箱运输资源还有待于整合；港区集装箱运输服务功能单一，有待扩展港区集装箱服务功能；集装箱运输操作人员缺乏，人员素质有待提高等。因此，南京港应扬长避短，争取竞争优势地位，加快港口集装箱运输发展，其中最主要的是加强对港口腹地集装箱资源的吸引作用，不断增加港口集装箱吞吐量。63-- -4南京港集装箱货源分析和预测在分析南京港集装箱货源的基础上，对2010年和2020年南京港集装箱吞吐量作出预测。4.1南京港集装箱货源分析港口集装箱吞吐量规模与港口腹地范围、经济发展水平、集疏运通道畅通程度、港口吸引能力和港口对集装箱货源的揽货力度关系密切。4．1．1南京港集装箱货源腹地分析港口集装箱吞吐量规模大小，除港口内部资源丰富及利用程度外，还与港口吸引腹地关系密切。港口吸引腹地范围取决于港口功能和港口城市功能以及它们的吸引能力和辐射能力；而港口和港口城市的吸引能力和辐射能力，又与连接港口和港口城市的交通运输网密度与强度相关联，也就是说与港口集装箱集疏运系统完善程度关系密切；同时，在多个港口竞争集装箱货源的混合腹地内加强集装箱运输营销网络的建设，对吸引港口腹地集装箱货源起着重要的作用。在港口腹地经济发展水平越来越高的状态下，以上各种主要影响因素彼此联系，互相作用，将决定着港口可吸引的集装箱货运量，最终将决定着港口集装箱吞吐量规模。南京港除南京市和安徽滁州市作为直接经济腹地可提供稳定的集装箱货源外，其它与公路、铁路、长江水系内河航运连通的混合腹地，主要有南京以上长江流域经济区、津浦铁路沿线山东和安徽部分地区，宁西铁路沿线陕西、河南、安徽部分地区，宁杭铁路沿线安徽东南部地区，以及连接南京的国道主干线、高速公路和省道部分地区。此外，碌口机场航空线也可吸引一部分高档商品和急运物资的集装箱货源。可见，南京港集装箱港区可吸引集装箱货源的混合腹地范围十分广阔。南京港集装箱货源的吸引，除对南京市和滁州市直接经济腹地以及对长江南京以上中上游长江流域经济区集装箱货源的吸引外，要十分重视对连接南京铁路集装箱货源的组织工作，由于目前部分内贸和外贸集装箱货物由铁路承运，根据铁道部铁路集装箱中长期发展规划，铁路集装箱运输将有比较大的发展空间，所以如何将一部分铁路集装箱货物组织到南京港中转，必须引起高度重视。要将混合腹地集装箱货物通过长江内河、铁路、公路乃至航空等运输方式到南京港中转，就必须在南京港腹地范围内建立营销网点，而在这方面恰恰是南京港集装箱运输组织工作的薄弱环节，今后应以予加强。4．1．2南京港集装箱货物流量流向分析(1)目前南京港集装箱货物流量流向从图4-1中可以看出，南京港直接经济腹地为南京市和安徽滁州市，其混合腹地63-- -图4-1南京港集装箱运输直接经济腹地和混合经济腹地可以分为以下几个主要地区：一是安徽省；二是长江流域经济区；三是江苏西部地区包括镇江、扬州、淮阳和徐州地区；四是津浦铁路沿线山东和安徽部分地区；五是宁西铁路沿线陕西、河南和安徽部分地区。(2)2010年南京港集装箱货物流量流向预计随着南京市经济实力的增强，长三角经济和产业向西部转移，南京和滁州地区集装箱货源将逐步增加；促进中部地区经济崛起战略和发展长江经济带战略的实施，安徽省和长江流域经济将得到较快发展，安徽省和长江流域集装箱将有较快的增加；随着宁西铁路的接通，宁西铁路沿线经济也将得到较快发展，集装箱货源也比较充足，但是长江流域集装箱货源将受到上海港强有力的吸引，以及江苏沿江集装箱港口的崛起的影响。因此，南京港集装箱货源结构和流量流向也将发生变化。预计2010年南京港集装箱货物流量流向如表4-2。表4-2，2010年南京港集装箱货物流量流向港口腹地主要地区南京滁州地区安徽地区长江流域地区江苏西部地区宁西铁路沿线地区津浦铁路沿线地区流量流向比重(％)52306732集疏运方式公路公路水路宁杭线路水路沿江铁路公路宁杨启铁路铁路铁路(3)2020年南京港集装箱货物流量流向预测长江三角洲经济和产业进一步向西转移，南京中心城市功能进一步加强，经济地位将更加突出，可生成较大的集装箱生成量；同时安徽省经济地位也将得到明显的提高；长江经济带基本形成，上海港“长江战略”将得到全面实施；京沪高速铁路，宁西复线铁路、沿江铁路复线和宁杭复线铁路建成。这些重要因素又将影响南京港集装箱货源结构和集装箱货物流量流向见表4-3。表4-3，2020年南京港集装箱货物流量流向63-- -港口腹地主要地区南京滁州地区安徽地区长江流域地区江苏西部地区宁西铁路沿线地区津浦铁路沿线地区流量流向比重(％)552510253集疏运方式公路公路水路宁杭铁路水路沿江铁路公路宁扬启铁路铁路铁路可以看出：一是南京港直接经济腹地南京市和滁州市集装箱货运量一直占50％以上，这是符合我国港口集装箱运输发展规律的，只有少数集装箱港口例如营口港和连云港港除外；二是虽然南京港混合腹地安徽地区集装箱货运量随着时间的推移其比重相对有所下降，但其邻近南京港，集疏运方便，尤其是采用公路运输方式具有较大的优势，必须引起充分重视：三是长江流域地区经济比较发达，集装箱生成量比较大，但由于上海港实施“长江战略”后，流域内的大部分集装箱货源将流向上海港；四是江苏西部地区集装箱货物将逐步流向南京长江下游港口尤其是上海港，流向南京港集装箱货物将逐年递减；五是按铁道部规划，未来铁路集装箱运输将有较大发展，加上沿海铁路经济带商贸的繁荣，将有较大的集装箱生成量。因此，宁西铁路、津浦铁路、宁杭铁路和沿江铁路集装箱货流量将相当于或大于长江水路到南京集装箱货源量，这正是南京港未来集装箱运输发展的优势。4.2南京港集装箱吞吐量预测4．2．1南京港集装箱吞吐量总体预测南京港地处华东中心，依托中心城市，腹地内经济发达，外向型经济比重较高，同时南京市处于沿海和长江经济带的结合部，在我国经济由东向西梯形转换和南北物资交流中发挥着重要的承接和转换作用，是我国水陆运输的重要枢纽。其发达的交通网络、便捷的转运条件，使得南京港在长江流域的国际集装箱运输中具有十分重要的地位。近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的调整，南京港集装箱运输经历了96年到98年的徘徊，1999年迅速回升并快速增长，集团公司1999年集装箱吞吐量12．5万TEU，2003年完成39．2万TEU，2006年完成80万TEU，年均增长约30％。根据海关统计资料，南京港出口产品类别和金额来看，绝大部分商品都是适箱货，非适箱货的比例约为6．7％；从进口产品类别和金额来看，有7．5％为非适箱货。从出口的国别和地区来看，对亚洲国家出口比重为38．7％，对非洲、欧洲、拉美、北美洲和大洋州地区出口比重为61．3％。南京港的集装箱货源分布：南京地区50％、安徽地区40％、苏北地区5％，长江中上游地区5％左右，其中：南京地区主要有熊猫集团、金城机械、深韩玻璃、锦胡轮胎、南汽集团、扬子巴斯夫、华飞电子、华新光电、弓箭玻璃、LG、飞利浦、夏普、同创等企业；皖北地区的主要货主有丰原生化、江淮汽车、日立挖掘机、美菱股份、飞歌空调、开元集团、扬子电器、荣事达集团、华光玻璃等企业。63-- -根据交通部水运所2004年的相关科研成果，长江流域南京以上主要省份的集装箱生成量如表4-4。表4-4，长江流域集装箱生成量测算（单位：万TEU）实际2010年预测地区200020012003下限上限安徽13.919.424.865.170.8江西7.18.21226.127.9湖北11.111.817.338.941.7湖南10.410.91839.241.9重庆20.55964.6四川9.410.51429.631.6根据南京市外贸运行情况的分析以及对未来一段时期外贸运行情况的预测，南京市外贸2005年到2010年为20％。因此预测2010年南京地区外贸进出口总额为620亿美元，其中进口296亿美元，出口324亿美元。以2010年南京地区外贸集装箱生成量参数的分析，结合外贸额的预测，可得分析预测2010年南京地区外贸集装箱的生成量，如表4-5。表4-5，2010年南京地区外贸集装箱生成量预测单位：万TEU年份进口出口合计2010年79.997.5177.4由此估计2010年南京地区外贸集装箱生成量约为180万TEU，其中进口80万TEU，出口约为100万TEU。目前长江上游地区的绝大部分箱源在本地结关后运输到上海港中转，2003年通过内支线水运至上海的重箱有23万TEU，其中：安徽4万TEU、江西1万TEU、湖北8万TEU、湖南4万TEU、重庆6万TEU，分别占其生成量的16％、8％、46％、22％、30％。上海大小洋山深水港区建成后，由于航道、船舶等级等原因，长江内河大部分集装箱船舶将不能直接到大小洋山港，必须在长江下游地区寻找一个中转港。南京港从地理位置、码头和集疏运条件等方面都是上游集装箱最佳的中转基地。综合考虑以上因素，预测2010年长江南京以上省份经由南京港中转的箱量为70万TEU，详见下表4-6：表4-6，上游中转量预测表（单位：万TEU）63-- -地区2003年生成量经南京港中转箱量2010年生成量预测2010年经南京港中转量预测安徽24.81567.9540江西120.0527l湖北17.31.640.310湖南180.0540.555重庆20.50.361.810四川1430.64合计106.617268.270注：经南京中转的安徽地区集装箱全部为水陆中转。南京港内贸集装箱发展迅速。1999年内贸集装箱吞吐量完成4．39万TEU，2003年达到14．68万TEU，五年中年均增长27％。我国内贸集装箱正以超常规的速度发展。预测南京港在2010年前将继续以年均25％的速度增长。因此，到2010年，南京港的内贸箱吞吐量将达到70万TEU。综合以上分析认为，南京港2010年集装箱吞吐量从测算结果来看将为220万TEU，其中国际航线为65万TEU，内支线为85万TEU，内贸为70万TEU。到2020年，预测南京港集装箱吞吐量达到400万TEU以上，其中内贸箱达到140—150万TEU。4．2．22010年集装箱吞吐量预测为使预测对现实更具指导作用，对2010年前的吞吐量做重点研究。（1）2010年前长江流域经济区市场分析2005年长江中上游调研的14个港口集装箱吞吐量增长率为49%。长江中上游各港口均有大规模改造现有集装箱码头和在新港区建设集装箱码头的计划，绝大部分项目已列入交通部“十一五”期建设项目序列。这为集装箱的发展打下了基础。初步预测，到2010年长江中上游地区港口集装箱吞吐量年均增长速度保持在25%左右。根据长江上游主要港口集装箱货物的流向情况，将上游集装箱货源分为三类，即近洋航线（日、韩、东南亚）货物、远洋航线（欧、美）货物和内贸货物。随着南京港目前基础设施的改善，龙潭四期、龙潭六期建设以及管理体制的转变，长江中上游各港及船公司在选择下游中转港时，南京港将占据有利地位。对于中上游集装箱货源的争取，分三种预测方案来分析。方案一：对于外贸货物，将上游各集装箱港口近洋航线（日、韩、东南亚）货源总量的10%，以及远洋航线（欧、美）货源的5%作为南京港的潜在货源市场；对于内贸货物，将流向非长三角地区货源的5%作为南京港的潜在集装箱货源市场。63-- -方案二：对于外贸货物，将上游各集装箱港口近洋航线（日、韩、东南亚）货源总量的20%，以及远洋航线（欧、美）货源的15%作为南京港的潜在货源市场；对于内贸货物，将流向非长三角地区货源的10%作为南京港的潜在集装箱货源市场。方案三：对于外贸货物，将上游各集装箱港口近洋航线（日、韩、东南亚）货源总量的40%，以及远洋航线（欧、美）货源的25%作为南京港的潜在货源市场；对于内贸货物，将流向非长三角地区货源的20%作为南京港的潜在集装箱货源市场。按照此原则，将长江中上游地区港口分为四大区域，分别是环武汉地区（包括武汉、黄石、荆州）、环重庆地区（包括重庆、万州、泸州）、环长沙地区（包括长沙、城陵矶、湘潭、株洲）和江西地区。经市场调研，预测2007年至2010年四个重点区域的潜在市场份额如下（表4-7，4-8，4-9；图4-2，4-3，4-4）：表4-7，2007年至2010年重点区域潜在市场份额（单位：万TEU）2007年2008年2009年2010年环武汉地区2.593.234.045.05环重庆地区1.882.342.933.66环长沙地区1.481.842.302.88江西地区0.750.941.171.46合计6.698.3610.4513.06图4-2，2010年各地区集装箱潜在市场份额表4-8，2007年至2010年重点区域潜在市场份额（单位：万TEU）2007年2008年2009年2010年环武汉地区5.767.209.0011.25环重庆地区4.285.346.688.35环长沙地区3.664.585.727.15江西地区1.812.272.833.54合计15.5119.3924.2430.3063-- -图4-3，2010年各地区集装箱潜在市场份额表4-9，2006年至2010年重点区域潜在市场份额（单位：万TEU）2007年2008年2009年2010年环武汉地区10.9313.6617.0721.34环重庆地区8.0310.0312.5415.67环长沙地区6.618.2710.3312.92江西地区3.314.145.186.47合计28.8836.0945.1256.40图4-4，2010年各区域集装箱潜在市场份额（2）长江流域经济区中转货源对南京港集装箱吞吐量的贡献下表为长江流域经济区集装箱货源为南京港集装箱吞吐量所带来的贡献，如表4-10。63-- -表4-10，长江中上游集装箱货源为南京港的集装箱吞吐量所带来的贡献（单位：万TEU）方案一　地区2007年2008年2009年2010年将近洋航线货源总量的10%，远洋航线的5%和流向非长三角地区内贸货源的5%作为南京港的潜在集装箱货源市场环武汉地区5.186.478.0910.11环重庆地区3.754.695.867.32环长沙地区2.953.694.615.76江西地区1.501.882.342.93合计13.3816.7220.9026.12方案二将近洋航线货源总量的20%，远洋航线的15%和流向非长三角地区内贸货源的10%作为南京港的潜在集装箱货源市场环武汉地区11.5314.4118.0122.51环重庆地区8.5510.6913.3616.70环长沙地区7.339.1611.4514.31江西地区3.634.535.667.08合计31.0338.7848.4860.60方案三将近洋航线货源总量的40%，远洋航线的25%和流向非长三角地区内贸货源的20%作为南京港的潜在集装箱货源市场环武汉地区21.8527.3134.1442.68环重庆地区16.0520.0625.0831.35环长沙地区13.2316.5320.6625.83江西地区6.638.2810.3512.94合计57.7572.1990.23112.792001年至2005年，南京港本地箱源（含南京港本地及安徽省、江苏省其它地区）按照年均28%增长率递增，其中2002年增长率为38%，2003年增长率为33%，2004年增长率为21%，2005年增长率为22%。总体看，增幅有逐渐变小的趋势，随着经济的平稳增长，南京港本地箱源的增长速度将不会发生太大的变化，预计在未来的5年里，按照年均20%的增长率递增。宁西、津浦沿线目前的箱源较少，铁路的开通，会带动沿线省市经济发展，集装箱箱量会有跳跃性的发展，预计2010年宁西、津浦沿线将为南京港带来10万TEU的箱量。长江流域经济区中转箱对南京港集装箱吞吐量的贡献，应用方案一、方案二、方案三的预测结果进行比较，如表4-11。63-- -表4-11，2007年—2010年南京港集装箱吞吐量方案选择（单位：万TEU）　2007年2008年2009年2010年方案一本地箱（江苏、安徽）90105130150宁西、津浦线24710长江经济区中转箱13172126合计105126158186方案二本地箱（江苏、安徽）90105130150宁西、津浦线24710长江经济区中转箱31394861合计123148185221方案三本地箱（江苏、安徽）90105130150宁西、津浦线24710长江经济区中转箱587290113合计150181227273图4-5，2007-2010年集装箱吞吐量方案图63-- -5南京港集装箱市场发展策略研究5.1集装箱业务管理模式研究（1）宁波港、青岛港、中山港、广州港集装箱业务管理模式及其发展历程经调研宁波港、青岛港、中山港、广州港的集装箱业务管理模式，发现各港口集装箱发展规模、发展历程、管理模式各有特点，但也有一般规律，即“潜在竞争下的中央集权”。即集团负责航线开发、定价、引航、拖轮、代理等业务，各经营公司负责具体生产的相关业务。广州港集团、宁波港集团分别由多个集装箱公司经营集装箱业务，集团业务部掌控航线开发与定价，并综合协调各经营公司间的利益冲突，使得全港的集装箱业务发展迅速；青岛港集团内外贸集装箱业务由两个经营公司分别经营，避免了竞争，因此经营权下放，集团成立集装箱领导小组，指导集装箱的发展；中山市港航企业集团下设三个集装箱经营公司，经营三个集装箱港区，由于港区货源腹地不交叉，而集团港航合一，本身控制着绝大多数的航线，所以其经营权下放，集团只是做宏观上的调控。（2）对南京港集装箱管理体系和管理模式的建议随着龙潭四期、龙潭六期的建设，南京港集装箱业务也将出现多个集装箱公司共同经营的局面。南京港的集装箱管理宜采取“中央集权”的管理模式，如图5-1。63-- -集团业务部调度室集装箱科商务政策、协议航线开发、安排集装箱生产作业计划生产调度综合计划调度值班拖轮船公司/代理龙潭集装箱公司二公司A公司B公司…口岸单位码头调度装卸生产业务办理费收管理商务理赔生产统计客户服务信息技术集团副总经理货源市场开发费率制定南京港集装箱领导小组攻关小组南京港集装箱业务流程模拟图5-1采取“中央集权”管理模式具有如下三方面的优势：（1）集团直接管理集装箱业务，有利于决策者从战略的高度审视整个行业的发展而及时做出战略上的决策；若业务经营权完全下放到集装箱经营公司，其往往更专注于如何为公司创造更好的效益，而并不注重全港集装箱业务发展的大局。（2）“中央集权”的管理模式有利于集团平衡各公司间的利益，减少内部竞争，进而提高南京港集装箱的竞争力，促进集装箱的良性发展。（3）管理层次清晰，各负其责，有利于市场的开拓和生产效率的提高。5.2集装箱市场开发研究5．2．1货源市场开发63-- -南京港集装箱经济腹地主要包括南京附近的江苏省和安徽省、长江流域经济区（江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省）、津浦铁路沿线山东和安徽部分地区、宁西铁路沿线陕西、河南和安徽部分地区。（1）江苏省和安徽省市场在未来几年内江苏省、安徽省的箱源将稳定增长，其中安徽省的箱源会受到芜湖港、上海港的影响，产生一定的分流，但是安徽省机械、家电产业发展较快，对南京港的集装箱贡献增长的趋势不会发生太大变化。上海港大小洋山的投入使用，对长江流域集装箱运输格局产生了巨大的影响，也为南京港集装箱发展带来的契机，来自长江流域经济区的中转箱量将有大幅提高。津浦、宁西沿线对南京港集装箱的贡献将有跳跃性的发展，但是总量不会很大。安徽省是南京港集装箱货源市场的重要组成部分，是南京港集装箱发展的后方基地，如何巩固和开发安徽省的货源市场是南京港货源市场开发的一个重点；长江流域经济区的中转箱源目前份额较少，但是具有很大的开发潜力，在未来将成为南京港集装箱发展的重要推动力，长江流域经济区中转业务是南京港货源市场开发的另一个重点。未来几年，安徽地区的集装箱货源将有快速增长，合肥以南地区的箱源流向南京港的趋势也不会发生太大的变化，2010年以后，芜湖港集装箱一期建成投产对安徽箱源的走向将产生很大的影响，因此南京港应尽快采取有效措施减少集卡陆路运输成本，提高港口的竞争力，另外南京港可以探讨与芜湖港的合作问题，争取芜湖港的集装箱更多的选择南京港中转，如表5-1，表5-2，表5-3。表5-1，2005年安徽省主要集装箱港口集装箱吞吐量港口集装箱泊位年设计吞吐能力（万TEU）吞吐量(TEU)安庆5000吨级泊位1个1.357490池州148铜陵1407马鞍山件杂码头兼做集装箱37069芜湖5000吨级泊位一座569352表5-2，2005年安徽省主要港口对南京港集装箱吞吐量的贡献（单位：TEU）港口到南京港中转的箱量对南京港集装箱吞吐量的贡献内支线国内航线合计安庆187161348696池州141428铜陵马鞍山7365736514730芜湖288288576合计4757540801516030表5-3，2005年安徽省主要港口对上海港集装箱吞吐量的贡献（单位：TEU）港口到上海港中转的箱量对上海港集装箱吞吐量的贡献内支线国内航线合计安庆28491703019603863-- -池州414182铜陵7277271454马鞍山2785737601512030芜湖294092940958818合计3253666753921178422（2）长江流域经济区市场长江流域经济区主要集装箱港口集装箱吞吐量及货源情况如下表5-4，表5-5，表5-6，表5-7所示：表5-4，长江流域经济区主要集装箱港口吞吐量概况单位：万TEU港口（港区）2004年2005年2005年增长率九江2.354.8104%南昌0.741.376%城陵矶4.85.617%长沙5.6725%株洲1.17271%湘潭0.130.1623%黄石0.270.7159%杨泗1417.525%阳逻62005年投产荆州1.42.150%宜昌0.751.260%万州0.60.717%重庆13.81830%泸州0.852.1147%合计46.4669.1649%表5-5，长江流域经济区主要集装箱港口货源概况港口（港区）货源概况九江九江本地货源占40%，景德镇地区占20%，南昌占30%。南昌货源均为南昌地区的货源。城陵矶2004年进口废纸占集装箱总吞吐量的60%。出口主要是农副产品等低价值的货物。预计2010年吞吐量将突破20万TEU。长沙目前集装箱水运量只占总量的40%，铁路、公路占60%。2008年港口集装箱吞吐量将达到10万TEU。株洲株洲市是华南地区重要的铁路枢纽，株洲地区货物总运量每年约6000万吨，但是株洲水运欠发达，航道季节性强，水运量仅占总量的10.7%。株洲是著名的工业城市，货物主要是机械、有色金属、玻璃、化工产品、陶瓷、鞭炮等。湘潭本地集装箱生成量总计6000TEU，主要是陶瓷、铸件、机械等。黄石63-- -港口直接经济腹地为黄石、鄂州、大冶等县市，工农业生产发达，酒类、农产品、轻工产品等为适箱货源。空重箱比例相当。杨泗2010年码头总能力达到50万TEU。内贸10%~15%为本地货源，内贸进口40%是空箱，进出口均衡。阳逻05年本地区2万TEU,长沙中转2万TEU。荆州港口空、重箱情况：出口基本为空箱，进口则以重箱为主，其中空箱占60%，重箱占40%。集装箱箱源：荆州港箱源以基建材料、进口纸业、化工原料和汽车配件为主。宜昌港口空、重箱情况：重箱占55%，空箱占45%。其中出口重箱达90%。适箱货源主要有食品罐头、化工产品、建材、洁具以及农副产品等。万州该港货源以农副产品等初级产品为主，工业品较少。重庆货源主要来自重庆，四川、贵州也有少量货源，贵州至重庆高速公路开通后，可能会吸引更多的贵州货源。泸州泸州本地货源主要是酒类和农副产品，其余来自云南、贵州和成都、自贡等省市。进口货物主要是硫磺和石英砂。2010年二期工程完成，吞吐量达到10万TEU。表5-6，长江流域经济区集装箱港口内外贸货物流量流向统计港口（港区）外贸外贸流向内贸内贸流向九江86%欧美60%，日、韩、台湾20%，东南10%。14%南方沿海地区和北方沿海地区南昌100%进口：60%美洲线，20%欧洲线，20%近洋航线。出口：10%美洲线，20%欧洲线，40%日韩线，30%东南亚线。城陵矶80%进口：欧美地区占90%，日韩东南亚地区占10%。出口：日韩地区占80%。进出口比例3:220%内贸主要是元明粉，由上游水运至城陵矶，转铁路运至广东省。每月约1000箱。长沙97%欧美线占70%左右，日韩线占30%。东南亚货物都是通过陆路经广州港运输。3%南京和长三角地区株洲100%欧美70%，日韩东南亚30%湘潭95%日韩东南亚占50%，欧美占50%。5%上海、江浙地区黄石43%近洋40%，欧美40%，欧线美线比例1：157%长三角地区杨泗83%日韩东南亚40%，欧美40%17%主要流向长三角地区阳逻98%进口占60%，出口占40%，进口主要是日本（汽车配件占60%），出口日韩东南亚50%，欧美占50%。2%荆州34%近洋占60%，欧美占40%，欧美比例2：366%主要流向华南地区，其中60%经南京中转，40%经上海中转宜昌72%近洋占60%，欧美占40%比1：128%63-- -主要经上海中转到华南地区万州70%近洋70%，欧美占30%，美线欧线比例1：230%主要经上海中转到华南地区重庆70%近洋50%，远洋50%，其中欧美线比例约1：330%长三角和华南地区，约各占50%泸州50%进出口各占50%，近洋航线（日、韩）较多，占60%以上，欧美航线较少，占20%左右。50%南京占70%，其他分布在上海、武汉、南通、张家港等地区。表5-7，长江流域经济区集装箱港口主要船公司承揽业务情况港口（港区）主要船公司九江外贸：中海40%，中远20%，长伟15%，集海15%内贸：主要是民生、重海、长伟、重庆太平洋四家南昌江西远洋占95%的运量城陵矶湖南远洋占50%，重庆太平洋占30%。长沙内支线：湖南远洋占总运量的50%，船型96TEU~144TEU，每周5班；长沙货运占总运量的30%，每周5班船型96TEU~144TEU；集海占总运量的10%，船型27TEU~36TEU。内贸：湖南远洋公司开设了内贸线，货量不大，只占总货量的3%。株洲长沙货运占50%，湖南远洋占30%~40%湘潭湖南远洋占80%，长沙货运占10%，集海占10%。黄石该港无始发航线，主要有长伟、民生、集海等船公司过境班轮挂靠。杨泗船公司代理公司排序：中远中货、中外运、长伟、中海、集海。南青承担了80%的内贸业务。阳逻集海、长伟为主要挂靠班轮公司荆州主要有民生、重庆太平洋、重庆集海、重庆长航、重海等船公司挂靠。其中民生每天一班，重庆集海3班/周，重庆长航2班/周，重海2班/周，内贸线有3天一班至南京的航线挂靠。挂靠船型以208TEU为主，但因荆州段航道水深不足，每年10月至第二年2月枯水期（水深2.6m）船舶半载通航。宜昌目前港口主要有民生、重庆太平洋、重庆集海、重庆长航等船公司共10条重庆——武汉班轮挂靠。万州民生、重庆太平洋、重庆长航、重庆集海等船公司有航线挂靠，其中民生为3班/周。重庆重庆港每周有班轮30班，主要的船公司有民生、重庆太平洋、重庆集海、长航、重海，另外中远、范亚、中外运、南青也准备开航线。泸州重海4班/周，2006年增至7班/周；长航2班/周，2006年增至4班/周；民生1班/周，2006年增至2班/周；太平洋1班/周；中远准备开设航线2班/周63-- -5．2．2航运市场开发（1）在长江运营的集装箱船公司分析目前南京港始发的集装箱班轮情况如表5-8。表5-8，南京港（始发港）集装箱班轮船期（2006年5月）航线周班次航次平均箱位量（TEU）出口年总箱位量（万TEU）船公司（船舶代理公司）近洋东南亚19515以星日本13852江苏外运韩国34166.5江苏外运、长锦香港双周班2260.6江苏外运海支线洋山1222510.5南京通海、上海集海、江苏凯通、江苏船代、中远泛亚、江苏中艺宁波198420.5宁波集海内支线上海4513130上海集海、上海浦海、江苏凯通、南京通海、中远泛亚、江苏远洋、江苏中艺、江苏众诚、江苏远东、江苏船代、江苏恒隆、润丰航运内贸华南直达4~52786.5南京恒瑞、江苏外运支线20班左右南青、福海、烟海、中谷新良（2）长江流域集装箱支线船公司情况长江上运营的规模船公司和代理公司主要有上海集海航运有限公司（集海）、中外运集装箱运输有限公司（中外运）、民生国际货物运输代理有限公司（民生）、中国长航重庆长江轮船公司（重庆长航）、重庆太平洋国际货物运输代理有限公司（重庆太平洋）、湖南省长沙港务局货运总公司（长沙货运）、湖南远洋运输公司（湖南远洋）、武汉长伟国际航运实业有限公司（武汉长伟）、江西远洋运输公司（江西远洋）、上海浦海、江苏众诚国际船务代理有限公司（江苏众诚）、南京通海、南京润丰航运有限公司（南京润丰）、江苏恒隆物流有限公司（江苏恒隆）、中艺国际储运江苏公司（江苏中艺）等。沿江挂靠的港口主要是上海、太仓、常熟、南通、张家港、江阴、泰州、镇江、扬州、南京、马鞍山、芜湖、安庆、九江、南昌、武汉、城陵矶、长沙、湘潭、株洲、荆州、宜昌、万州、涪陵、重庆、泸州等港口。63-- -上海集海业务覆盖整个长江流域，包括长江支流赣江和湘江地区；中外运业务主要集中在长江干线；民生、重庆长航、重庆太平洋、重庆重海业务主要集中在重庆、四川地区；长沙货运、湖南远洋业务主要集中在湖南省湘江流域；武汉长伟业务主要集中在长江武汉下游地区；江西远洋业务主要集中在江西赣江流域；上海浦海、江苏众诚、南京通海、南京润丰、江苏恒隆、江苏中艺业务主要集中在长江南京下游地区，如表5-9。表5-9，长江主要支线船公司（代理公司）周班数与业务范围船公司下水周班数上水周班数主要业务范围上海集海2929整个长江流域，包括长江支流赣江和湘江地区中外运3131长江干线民生1111重庆、四川地区重庆长航44重庆、四川地区重庆太平洋77重庆、四川地区重庆重海44重庆、四川地区长沙货运33湖南省湘江流域湖南远洋55湖南省湘江流域武汉长伟66长江武汉下游地区江西远洋22江西赣江流域上海浦海55长江南京下游江苏众诚44长江南京下游南京通海77长江南京下游南京润丰22长江南京下游江苏恒隆22长江南京下游江苏中艺44长江南京下游合计126126长江干线集装箱船舶挂靠较多的港口主要是上游的重庆港、中游的武汉港和下游的南京港、张家港等港口。武汉港、南京港、张家港都具有江海中转的条件。各船公司在张家港的周挂港数与南京港相当，两个港口又同属于江海中转性港口，张家港已经与南京港形成了很强的竞争关系。因此争取更多的船公司挂靠、中转是港口集装箱业务生存的根本。南京上游主要支线船公司是南京港市场开发的重点，南京上游主要支线船公司每周主要港口的挂港统计如下表表5-10，表5-11所示：表5-10，南京上游主要支线船公司每周主要港口的挂港统计（2005年）船公司下水周班数重庆港武汉港南京港张家港上水周班数张家港南京港武汉港重庆港上海集海29211672976112中外运312333313332民生11113441142311重庆长航4433242034重庆太平洋7630370006重庆重海444444444463-- -长沙货运3030030030湖南远洋5000050000武汉长伟6041161140江西远洋2000020000表5-11，南京港集装箱班轮航线开发重点航线南京港集装箱班轮航线的开发重点近洋东南亚以万海、太平、APL、阳明为重点，增加航线密度和更多的挂靠港口。日本以江苏外运、中远为重点。韩国以长锦、江苏外运、南星海运为重点，增加航线密度。海支线洋山重点支持以中远、中海、集海和中外运为代表的大型船公司开辟海支线；鼓励本地代理企业利用货源优势，联合具有区域影响力的船公司开辟海支线。宁波内支线上游内支线一级重点开发的船公司为湖南远洋、长沙货运、江西远洋、重庆太平洋、中外运；二级重点开发的船公司为武汉长伟、上海集海、民生；稳定的战略伙伴为重庆长航、重庆重海。下游内支线重点开发江苏众诚、南京通海、南京润丰、江苏恒隆、江苏中艺内贸华南直达以中远、中海、南青等实力强、规模大、运作规范的船公司为重点，增加内贸直达和内贸支线运输的航线密度。支线湖南远洋是湘江流域上的主要船公司，每周5个班次由湘江上长沙、湘潭、株洲、城陵矶直航上海，可以争取其到南京中转。长沙货运是湘江流域上的主要船公司，每周3个班次由长沙港出发，挂靠武汉港，直航上海，可以争取其到南京中转。江西远洋是赣江流域的主要船公司，每周2个班次由南昌直航上海，可以争取其到南京中转。重庆太平洋每周6个班次由重庆至上海，1个班次由荆州至上海，其中3个班次挂靠张家港，不挂靠南京，可以争取部分班次挂靠南京。武汉长伟每周共计6班，武汉港始发周4班，挂靠九江、安庆、芜湖直航上海；九江始发周1班，挂靠安庆、芜湖直航上海；芜湖始发周1班挂靠南京、张家港至上海。可以开辟武汉——南京，南京——上海的中转模式。民生每周11班，挂靠南京4班，可以争取更多的航班至南京中转。重庆长航、重庆重海南京港挂靠率较高，可继续保持良好的合作。中外运周班31班，只有3班挂靠南京，只占航班数的10%，具有很大的市场开拓空间。上海集海每周29班，挂靠南京6班，占航班总数的20%，若南京港中转平台日趋成熟，挂靠航班数有很大的提升空间。63-- -5.3集装箱资源配置研究目前南京港的集装箱资源主要包括集装箱岸线资源、土地资源、集疏运资源、龙潭物流基地与保税物流中心、铁路办理站资源、航运资源以及航道、空箱基地、危险品堆场等潜在资源。南京港集装箱资源具有重要的战略价值和显著的优势。科学地对龙潭港区、浦口港区、新生圩港区集装箱资源进行布局，对港口航线开辟和通海集装箱航运公司的发展制定科学的方针，将极大地促进南京港集装箱业务的发展。5．3．1集团集装箱资源现状（1）岸线资源岸线资源是南京港发展集装箱业务不可再生的战略资源。南京港可利用的集装箱岸线资源主要分布在龙潭、浦口、新生圩和八卦洲地区。龙潭地区可利用的岸线资源包括潭一期码头岸线长910米，龙潭四期码头岸线长度1400米，龙潭六期码头岸线长1400米，龙潭二期码头和龙潭七期多用途码头远期可以改造经营集装箱业务，其中龙潭二期岸线长580米，龙潭七期岸线长620米。龙潭地区水深条件良好，可靠泊5万吨级的集装箱船舶。浦口地区有集装箱岸线资源500米。岸线位于二公司22#码头与25#码头之间。浦口地区可靠泊5000吨级集装箱船舶。新生圩地区集装箱岸线资源约700米。新生圩地区岸线远期可用于集装箱业务。新生圩地区可靠泊3.5万吨级的集装箱船舶。八卦洲集装箱远期预留岸线2000米。（2）土地资源1）龙潭南京港龙潭一期码头岸线长910米，后方陆域纵深1000米，陆域形成面积93万平方米；龙潭四期码头岸线长度1400米，陆域纵深平均为1040米，陆域面积140万平方米；龙潭六期码头岸线长1400米，陆域纵深1000米，陆域面积140万平方米；龙潭二期码头长度580米，陆域纵深650米，陆域面积59.13万平方米；龙潭七期码头长度620米，陆域纵深650米，陆域面积40.3万平方米。2）二公司二公司目前土地面积共有10.08万平方米，可用于集装箱业务的土地面积约为5万平方米，如表5-12。表5-12，南京港可利用集装箱岸线和土地资源港区（作业区）岸线长度（米）码头数陆域面积（万平方米）备注龙潭一期910593集装箱专用码头，已建成龙潭四期14005140集装箱专用码头，规划龙潭六期1405140集装箱专用码头，规划龙潭二期580359多用途码头，远期可兼做集装箱，规划龙潭七期620440多用途码头，远期可兼做集装箱，规划浦口50025多用途码头改造，规划63-- -新生圩远期可功能转化，已建成八卦洲20008远期预留岸线（3）集疏运资源南京港龙潭港区集疏运条件优越，沪宁铁路、疏港公路、312国道、栖霞大道能便捷的与外围联系，融入南京对外交通网络中。南京港浦口港区具有水、公、铁货物运输联运优势，尤其对于江北货源避开了长江大桥、二桥、三桥对集卡运输的制约，运输优势会更加明显。（4）龙潭物流基地与保税物流中心1）龙潭物流基地南京龙潭物流基地位于南京市东部栖霞区境内，距南京主城区30公里，距镇江市28公里，位于宁镇扬中心区域。物流基地前方是南长7.6公里的深水岸线。龙潭物流园区的规划范围为东至过江公路，北沿疏港公路，南抵临港路，总用地规模7.36平方公里。龙潭物流园区是以近洋国际物流为主的长江三角洲北翼国际物流节点；是辐射安徽、苏北、长江中上游等地区的重要区域物流园区；作为南京市现代物流产业发展先期重点建设的物流园区，依托龙潭港，将成为南京市的一级物流中心。2）南京龙潭港海关保税物流中心2005年7月，经中国海关总署批准，在龙潭物流基地规划范围内开辟了0.86平方公里，设立南京龙潭港海关保税物流中心。保税物流中心北邻疏港大道，南近临港路，西靠港际路，东至三江河。总体占地面积为0.86平方公里，其中围网封关内面积0.76平方公里，一期总投资6-9亿元人民币。物流中心内的建筑总面积为122380平方米，其中CFS及物流仓库的总建筑面积为109950平方米。中转区内共设有CFS仓库一座，配送及采购区内仓库共5座。年综合处理能力为32.2万TEU。龙潭保税物流中心位于长江最现代化大型集装箱装卸码头——龙潭港区后方，将发展成为衔接大小洋山，辐射长江中上游的区域性集装箱中转枢纽港。依托港口密集的航线网络，保税物流中心的辐射范围将拓展到长江中上游地区。龙潭保税物流中心与龙潭港区可以实现无缝衔接，业务联动。港口与国际大型船公司、物流公司形成的长期渠道优势，将为保税物流中心发展港口延伸物流提供强有力的市场支持。（5）通海集装箱航运公司的航运资源南京港拥有自己的通海集装箱航运公司，该公司主要经营长江集装箱外贸内支线班轮航线运输、货物运输代理和船舶技术服务等业务。目前公司拥有员工192人，注册资本4000万元。公司现己开通17条集装箱内支线，2条洋山直达航线，均为集装箱自航船运输方式，实现单船周班或周双班服务，可沿途多港挂靠，亦可直达快运。2004年通海集装箱航运公司集装箱运输量为15.4万TEU，公司品牌、规模优势明显，内支线市场份额较大。为做大、做强南京港集装箱事业，繁荣发展长江中下游地区进出口贸易做出了积极的贡献。（6）潜在资源1）航道资源长江航道建设与南京港集装箱的发展息息相关。《长江干线航道发展规划》中提出，南京－浏河口河段：通航50000吨级海船；63-- -浏河口－长江口河段：可通航第五代以上超大型集装箱及10万吨级以上大型散货船。长江航道局在2005年提出长江航道建设发展将以全面、协调、可持续发展的科学发展观为指导，按照“深下游、畅中游、延上游”的建设发展思路来做好工作。“深下游”就是以加快整治“三沙”水道（福姜沙、通州沙、白茆沙）为重点，提高南京以下航道水深，与长江口深水航道整治工程相衔接。2005年，南京以下航道要达到10.5米水深，在长江口三期工程结束后，长江南京以下航道逐步达到12.5米水深。“畅中游”就是重点整治长江中游航道主要卡口河段，同时认真分析三峡工程的影响，及时实施控导工程。系统治理城陵矶至武汉的碍航滩险，提高航道尺度，实现万吨级油运船队满载直达城陵矶。“延上游”就是系统整治重庆以上航道，将航道等级提高到三级，实现水富至重庆河段通航1000吨驳船船队的建设目标；完成三峡工程施工期变动回水区碍航滩险治理，实现万吨级船队直达重庆。同时，按照长江流域开发规划，在重庆至宜宾建设若干个枢纽工程，渠化航道，从根本上提高航道等级和通航保证率。长江航道建设近期工作重点将逐步实施。航道专家认为，要对南京以下碍航航道进行治理，“三沙”水道将是重中之重，必须采取固滩、筑坝、疏浚等手段全面整治，才能从根本上解决问题。其它四个浅水道——仪征水道、焦山水道、口岸直水道、江阴水道则进行一般性的治理。而测算下来，整个工程需要投资约40亿元，工期需要5——8年，这必须得由国家投资完成。只有对长江南京以下航道进行系统整治，才能保证5万吨级以上海轮可从长江口直达南京。2）危险品堆场资源南京是我国重要的化学工业基地，危险品货物在对内、对外贸易中均占有重要的地位。每年南京本地的危险品箱数量可观，南京本地大部分危险品集装箱都是通过陆路集疏运到上海。龙潭危险品堆场已于2005年建成，采用集装箱正面吊方式，配备2台集装箱正面吊，设计年通过能力为10000TEU，实际通过能力可达15000TEU。龙潭港区危险品堆场的投入使用，不仅可以改变南京本地危险品箱的运输模式，还可以吸引株洲地区烟花爆竹货源和四川酒类货源到南京中转。危险品堆场的建设将在很大程度上提高南京港的竞争力。3）空箱基地目前，上海到欧洲航线的重箱出多进少，大量空箱从欧洲回流到上海洋山港区，又经穿梭巴士送到外高桥，再通过江船运到长江上游各港口。南京港开通有洋山—南京、南京—武汉的航线，处于航线和费用的考虑，开辟从洋山到南京再到长江上游的空箱中转业务，从航运成本和市场需求上看都是有可能的。但是，如果开通了武汉到大小洋山的航线，空箱很有可能到武汉中转，从而抑制了南京港的发展空间。因此，南京港加快建立空箱中转基地迫在眉睫。63-- -南京港建立空箱中转基地，不仅增加了其作为江海型枢纽港的竞争力，而且增加了集装箱吞吐量，拓展了业务，为争取南京上游各港口的中转箱创造了有利条件。同时，重箱中转属于二次中转，存在很多问题，如海关中转模式问题、营运成本问题以及洋山仅有欧洲线挂靠等等，这增加了重箱中转业务的难度，南京港很难在短时间内将重箱中转做成一定规模。因此，先做空箱中转，可以使南京港形成有利的态势。龙潭二期多用途码头投入使用后，可以利用它的部分堆场作为南京港空箱中转基地。届时，把马士基、中远、中海、APL、CMA等航运公司作为目标市场，争取这几家航运公司将空箱运到南京中转。经测算，如果开辟龙潭二期多用途码头岸线作为空箱堆场使用，后方堆场纵深在600米的条件下，年通过能力可以达到60万TEU。5．3．2南京港集装箱资源的布局与配置2005年南京港完成集装箱吞吐量60.5万TEU，2006年超过80万TEU，2010年达到220万TEU，2020年达到400~500万TEU。为了适应集装箱发展的要求，集团集装箱资源布局与配置总的原则是：龙潭为主，浦口为辅，新生圩为远景，丰富航线，壮大通海。1）龙潭港区龙潭港区功能定位：龙潭港区以集装箱和金属矿石等大宗散货为重点，辅之以其他散货，逐步形成七乡河（华能金陵电厂的煤炭货主码头）以下至龙潭河口为大宗散货功能区，龙潭河口以下至三江口为集装箱功能区。目前龙潭一期主要装卸设备包括岸边集装箱装卸桥4台（主要技术指标：前升距40米，吊具下起升高度30米，吊具下起重量40.5吨），轮胎式龙门起重机6台，集卡9台和其他相应设备。设计年吞吐能力52万TEU。龙潭一期4台岸桥按全年平均每台桥15万TEU的能力测算，能满足60万TEU，2005年招标的二台岸桥，预计到2006年9月份交付安装调试，其作业时间3个月，平均每台桥按1.2万TEU/月测算，二台岸桥可作业7.2万TEU；2006年龙潭一期能力约为67万TEU。建议2006年底前，龙潭一期再增加集装箱装卸桥3台，使得设备配备达到前9后27，同时启用预留场地，使2007年集装箱年吞吐能力达到100万TEU。龙潭二期多用途码头2007年上半年投入使用，可以做部分集装箱业务，其堆场可作为空箱或内贸堆场。2008年龙潭二期多用途码头可利用的集装箱吞吐能力可达20万TEU，2020年前可利用的吞吐能力可达60万TEU。龙潭四期2006年动工，2008年底投入使用，设计年吞吐能力140万TEU。2008年达到吞吐能力20万TEU，2010年吞吐能力可达90万TEU，2020年前吞吐能力可达140万TEU。龙潭六期2010年前完成前期工作并开工建设，2020年前吞吐能力可达140万TEU。龙潭七期多用途码头2009年开工建设，2020年前可利用的集装箱吞吐能力可达35~40万TEU。2）浦口港区二公司集装箱发展功能定位：一是开发内贸航线，扩大港口集装箱货源市场；二是作为对龙潭港区集装箱发展的促进和补充。二公司发展集装箱业务具有明显的优势，二公司有安徽、苏北地区和南京化工园区、高新技术开发区等广阔而富有潜力的集装箱箱源腹地；地理位置优越，水路、公路、铁路四通八达；不需要进行太大的投入。目前二公司集装箱中转业务由一条作业线完成，集装箱作业主要设备和设施有：22#码头前沿一台40吨门机；堆场一台50吨轨道龙门吊，用于重箱作业；堆场两台10吨门机，用于空箱作业；两台集卡，进行水平运输。现龙门吊下重箱场地满堆箱量448TEU，空箱辅助堆场满堆箱量约220TEU。根据目前设备、场地等综合因素考虑，集装箱年中转能力约2万TEU。63-- -通过码头改扩建，增添新设备，2010年二公司将具备10~15万TEU的吞吐能力。3）新生圩港区新生圩港区有2.5万吨级集装箱泊位2个，5000吨级集装箱泊位1个，码头设计年通过能力15万TEU。由于集装箱业务的迅速发展，新生圩港区已不能适应集装箱快速发展的要求，新生圩港区有了新的功能定位：新生圩港区以外贸钢铁和粮食、散货、商品汽车为重点，辅之以其他外贸件杂货，从港区上游自上而下划分为粮农、化工建材、钢铁和设备、散货、商品汽车五大功能区。目前新生圩港区集装箱码头调整为钢铁和设备功能。2006年新生圩近洋航线全部调到龙潭，2006年新生圩地区集装箱吞吐量约为5万TEU。考虑到2020年南京港集装箱吞吐量将达到400~500万TEU，届时新生圩港区集装箱码头可能功能回归，再次经营集装箱业务，以弥补岸线资源和土地资源可能出现的不足，如表5-13。表5-13，南京港预测吞吐量与各港区（作业区）吞吐能力匹配表单位：万TEU2006年2007年2008年2010年2020年南京港吞吐量>80>100220400~500龙潭一期67100100100100龙潭二期202060龙潭四期2090140龙潭六期140龙潭七期35~40浦口二公司3681015新生圩515合计75106148220505~5104）航线南京港集装箱航线是南京港集装箱业务的生命线。目前南京港航线战略应包括以下四个方面：一是江海直达的近洋航线的开发。二是沿海内贸集装箱航线的开发。三是继续加强向上海国际集装箱枢纽港提供支线喂给运输服务。四是竭力打造南京港长江下游集装箱江海中转平台,加大洋山和宁波海支线的开发，增加航班密度和舱位，为长江中上游集装箱中转服务。目前上海洋山港的投入使用，欧线货物装卸地点由外高桥调至洋山港区，对南京港是一个发展契机。由于洋山港存在着很多不确定性，很多干线船公司可能要调整航线挂港。这一变化为南京始发的近洋航线开辟提供了空间，而同时也为南京长江上游港口到南京港中转创造了条件。因此目前南京港航线开拓的工作应以江海直达的近洋航线的开发和江海中转平台的建设为重点。5）通海集装箱航运公司通海集装箱航运公司经营原则：为南京港集装箱业务发展服务。63-- -通海集装箱航运公司发展方向：一是在现有内支线和海支线的基础上，加大航线的密度；二是将航线上延至汉口，加大对长江中游的影响；三是与各大干线船公司合作，在目前与APL合作模式的基础上，扩大合作的范围；四是加强与上游支线船公司合作，为上游支线船公司在南京港中转创造有利的条件；五是利用货代功能，打入上游货代市场；六是组建物流公司，建立集卡车队，加强南京港对腹地货源的控制。5.4资本运作和战略合作研究5．4．1战略投资者的选择范围分析（1）选择范围南京港集装箱运输资本运作和战略合作的核心是要建立多元化投融资体制。目标是扩展资金来源渠道，扩大和稳定南京都市圈、长江中上游地区以及中西部地区的集装箱货源市场，逐步形成江海型集装箱枢纽港。因此，战略投资者的选择要围绕着这一目标而开展。具体来讲，能够满足以下条件中的任意两个的机构都可以考虑作为南京港的战略合作伙伴：能够带来资金或航线；能够稳定现有货源或带来新的货源；能够带来先进的管理理念和技术。战略投资者主要是针对南京港现有和规划建设的集装箱码头而来，重点是龙潭港区，其次是新生圩和浦口。因此，大型船公司将作为集装箱业务战略投资者的第一选择范围；其次，国际码头运营商，如PSA，是选择战略投资者的次重要范围；南京周边港口等只能作为第三层次的战略投资选择范围。（2）大型船公司作为南京港集装箱业务战略投资者的第一选择范围的依据和战略意义与大型船公司的合作目的应有三个方面：1）营造近洋航线平台。没有一定密度的日、韩、东南亚等地区的近洋航线，南京港江海中转平台的构建就没有基础。2）吸纳资金，引进先进的管理技术和理念。这不仅能加速南京港集装箱码头的建设，为近期集装箱吞吐量的迅速增长提供充足的物质条件基础，而且能在一定程度上改进现有的管理模式和技术手段，提高码头的运营效率。3）打造南京港的长江干流、支流的集装箱喂给和中转网络。大型船公司往往在长江流域具有较庞大的自主揽货或合作网络，在其把南京港选择作为其重要的战略节点后，对于其长江流域的战略发展，势必要以南京港为中心，从整体的经营角度重新架构其长江流域集装箱喂给网络。这一举措，对于南京港来说意义重大，不仅从很大程度上降低了自己的经营风险，减少揽货的投入，在与中上游港口和船公司的合作上也占据了主动的地位，还能迅速提高中转箱的数量。另外，与大型船公司的合作还有一个非常重要的意义所在。即迅速提升南京港在全长江流域集装箱港口中的地位。南京港虽然是长江上最大的港口之一，集装箱吞吐量也位居前茅，但在与下游的苏州等港口的竞争中仍一直不具有特别明显的优势条件。而与大型船公司的合作将彻底改变这一局面，省市政府领导和有关部门也不得不根据市场的变化来改变其对全省集装箱港口发展的看法。5．4．2与战略投资者的合作策略从合作的手段上来看，主要是利用南京港的集装箱资源来开展与大型船公司的合作。南京港要从长远的角度来考虑现有集装箱岸线资源。63-- -岸线资源是有限的，为了即要满足近中期集装箱业务发展的需要，又要考虑长期的战略资源，在与大型船公司的合作过程中，初期阶段要留有余地，利用部分岸线资源与投资者成立股份制企业。龙潭一期已经成立了合资公司，龙潭四期1400米岸线和龙潭六期1400米岸线都可以分别考虑与不同的合作者合作，在整个港区中形成即有竞争又有合作的局面。这样也有利于更广泛的开辟南京港的近洋航线平台。龙潭二期岸线资源，可以先将部分作为空箱堆场岸线，在中远期采用资产购并的形式与现有的股份制企业进行合作，从而满足各股份公司的空箱堆存需求。浦口集装箱码头，短期内即可考虑由集团自己建设和经营，也可以考虑通过适当的政策，引入合作者来开发。中远期也同样要考虑采用购并的形式与龙潭的股份公司开展合作。与宁波港的合作5．4．3与宁波港的合作在较长一段时期内都是南京港必须要考虑的重要因素。开辟远洋干线是南京港集装箱发展中的一个长期的战略考虑。在不能开辟远洋干线的这段时期内，努力建设江海中转平台是南京港集装箱业务的第一要务。江海中转平台中的远洋箱中转服务只能有两个选择：经上海或宁波中转。从两港的地理位置、自然条件、管理和费收等角度考虑，宁波在某些方面是很具有竞争性的。相当数量的大型船公司很认可宁波港的价值。因此，在南京港江海中转平台构建初步成功的前提下，大小洋山港的建成投产使南京港的远洋中转箱业务对于上海和宁波两港来说具有左右市场走向的价值，也成为南京港在与这两港在合作谈判中的重要筹码。南京港江海中转平台的建设对上海港来说是一种威胁。从近中期来看，南京港近洋中转平台的建设对上海港是不利的，只有海支线、内支线的远洋箱是对上海港有利的资源。如果南京港加强与宁波的合作，则这部分对其有利的海支线和内支线远洋箱资源将受到来自宁波港的巨大威胁。因此上海港势必要通过现有与南京的股份公司，采用各种手段来干扰和削弱宁波的威胁。这些手段，包括其自身基础设施等条件的改善，也包括对南京港方面海支线和内支线的费率的调整，甚至可能抛弃南京这个点转而发展周边其它的港口作为其中转点，利用其较庞大的长江流域合作网络来压制南京港。同样，由于宁波港已经发展成为我国集装箱重要的沿海枢纽港口，在上海港建设大小洋山集装箱深水码头的威胁下，宁波不会坐视上海港独占长江的集装箱资源。宁波港和舟山港的整合使其具有更优良的港口作业条件和集疏运资源，因而进军长江是宁波港的必然选择。因此，与上海港和宁波港的合作对南京港来说是一个跷跷板，“此消彼长”是存在于与这两港合作过程中的一个长期的不变的规律。如何把握好这一规律，让它始终成为对南京港有利的一个因素，是南京港领导层的一个比较微妙的合资合作经营策略。5．4．4与长江中上游及周边港口的合作（1）合作的目的在长江中上游及南京周边地区建立南京港稳定的节点，为双方的物资交流建立稳定的渠道，特别是实现稳定的集装箱货源的相互交流。（2）合作港口的选择目前，集团已经与泸州港建立起了比较稳定的战略合作关系，并于2005年初与城陵矶港签订了框架性的战略合作协议。与上述两港的合作目前还没有进入到资本上的深层次合作的层面。63-- -在合作港口的选择上，应围绕集团的目标市场，首先分别在环重庆地区、环武汉地区、环长沙地区、江西地区和南京周边地区各选择一个战略合作的节点。环重庆地区已经有泸州港作为合作目标港，并应对进入资本层面的合作进行深入研究。在环武汉地区，由于上海港已经和武汉港集团开展了合作，因此南京港可首先重点选择宜昌港进行合作。宜昌港是三峡大坝下游的第一个集装箱港口，上游货物过三峡大坝的翻坝问题必然给宜昌港带来货物吞吐量的大幅度增长。目前宜昌港还没有专业化的集装箱码头，集团在这个阶段的资本层面的进入是适宜的。环长沙地区，在与城陵矶港的框架性合作基础上，选择其规划建设的松阳湖专业化集装箱码头作业区进行资本层面的合作是可以深入研讨的。江西地区，九江港在地理位置上有一点劣势，即其位于赣江与长江干流的交汇点上游30公里处。但即便如此，九江仍然是江西省，特别是江西北部地区货源的主要汇集地。南京港可以考虑选择九江港作为其江西地区的合作节点。九江港的官湖港区规划建设2个5000吨级集装箱泊位，可以深入研讨与其开展资本合作的问题。至于九江港下游规划建设的湖口港区，则要看发展形势而作进一步的论证。南京周边地区，淮安港位于京杭运河苏北段中点，淮安市城区。淮安地区每年集装箱生成量约为2万TEU，目前通过公路的方式运输至南京港、连云港和镇江港。淮安港目前没有经营集装箱业务，但是港口已经完成了码头改造规划工作，改造后的多用途码头将用以经营集装箱业务。某台湾招商项目将于2006年10月份确定是否落户淮南，台商已与淮安港达成协议，若项目运营，其产品将走水路出口到欧美和澳洲，每年1.2万TEU。淮安港的码头改造项目将和台商项目同时动工，即使台商项目没有确定淮安，淮安港的改造项目也将会按部就班的实施，但工期可能推后。淮安市政府要求淮安港2010年完成集装箱吞吐量10万TEU，港口方面保守估计最少完成3万TEU。淮安港对于集装箱在南京中转以及和南京港进行资本合作的问题表现出了浓厚的兴趣，因此对于南京周边地区可以考虑和淮安港的合作问题。南京周边地区还有一个重要的港口需要集团高度重视，即芜湖港。芜湖港与南京港在集装箱市场腹地资源方面有部分是重叠的，即安徽合肥地区。南京与芜湖在历史上有比较强的对立关系，但这一对立关系更多的是来源于煤炭而不是集装箱，因此，集团应考虑在集装箱方面与芜湖开展合作。芜湖港没有近洋航线，其近洋箱都是到上海中转的，因此，在洋山二期投入运营后，集团可以考虑将芜湖的近洋箱源争取到南京来。对于合肥地区的箱源，集团应主动与芜湖探讨实现共赢的局面。在合作的态度上，集团需要高瞻远瞩，高层领导主动出击，才会受到比较好的效果。5.5建设集装箱物流型企业的方向和方案研究长江流域是汽车、石化、酒类、纸张纸浆、电子、轻工、食品都非常发达的产业聚集带，集装箱货源丰富且增长迅速。因此，南京港集装箱业务要朝着集装箱物流方向发展。在港口集团考虑各集装箱股份公司向集装箱物流型企业发展的过程中，要有充分的具有战略性的全局考虑。综合物流的发展涉及的因素非常广泛，包括土地征用、资金来源、人力资源组成、物流服务内容、信息化网络建设、客户资源等等，而南京港的集装箱业务将是分散在几个港区内，由不同股东组成的不同的股份公司构成，这势必要产生局部与整体之间的矛盾。63-- -5．5．1南京港集装箱物流服务内容由于南京地区以及南京周边地区是汽车、精细化工、电子、纸张纸浆为主，以轻工和食品等为辅的产业聚集带，因此，南京港的集装箱物流服务内容宜考虑：（1）集装箱的拆装箱；（2）流通加工；（3）半成品、配件以及原材料的配送；（4）产成品的仓储和配送。5．5．2南京港物流中心建设方案分析从组织结构上来看，南京港的集装箱业务由多个股份公司以及物流园区构成，因此不宜成立全新的机构和人力来运作。宜在各公司的基础上，共同合作组建新的南京港物流公司，组建的原则是：资源共享、责任共担、利益共有、相互依存、相对独立。从土地利用上来看，以上所分析的物流服务内容，具有不同的物流特点，在建设物流中心时其功能也是有区别的，对场地的要求也有很大不同，因此不宜集中一地来建设。从土地来源上来看，集中一地来建设也不可能。要充分利用现有物流园区内的土地，另考虑其他的土地资源。值得注意的问题是：南京港的集装箱作业区主要分布在龙潭，距离市区远，如果把物流业务中的信息流和实物流都统一按照通常的物流原则默认的安排在港区附近，则对于客户来说就往往很不方便。我们可以打破惯常思维，考虑把物流信息处理如物流业务接洽、查询、接单、出单等以及交易处理等业务放在城市的金融商业繁华区，只把与实物物流相关的活动和场所安排在各个港区附近，通过高效的信息网络、虚拟办公网络等来实时互联互通，即方便了客户，也实现了实物物流场所的分散放置，还可一定程度上减少交通压力。在这里还很难对南京港的集装箱物流业务的规划作详细的分析，宜考虑单独对此部分内容进行详细研究。5.6集装箱业务竞争力提升策略从南京港现有集装箱调查分析尤其是对南京港腹地资源分析可以看出，与南京港有激烈竞争关系的港口主要集中在南京长江以下沿线港口，其中主要包括上海港、苏州港和南通港，此外还有镇江港、扬州港、常州港、江阴港和泰州港。南京港要想吸引更多的集装箱货到此中转，南京港就要在提供高质量服务以满足用户的需要和降低港口使费的总原则下，采取各种有效措施来提高其集装箱业务的竞争力。5．6．1建立具有竞争性的价格体系当前，港口激烈的竞争局面迫使各个港口企业必须以提高服务质量、实现利润最大化作为其竞争的总目标。具体地讲，它应包括以下几个方面：（1）以具有竞争力的费率提供最好的设施、装备和服务。（2）以港口利用率的最大化实现港口费率的最小化。（3）开展多角化经营，通过提供增值服务，从中获取收益63-- -，为集团制定更加灵活的价格体系创造条件。（4）从港口所有船货客户的经济利益出发，提供现代、高效、安全可靠的港口设施和服务，并最终推动地区的经济发展。从上述竞争目标中可见，由于港口资源有限，所以要实现利润最大化目标，则必须要求成本支出高效化，即以最少的投入获取最大的产出。这表明港口在制订费率时，应以成本支出为基础，制订出具有竞争力的较低的费率水平，并且应满足以下两个条件：第一，港口发生的成本支出(包括投资的资金成本)应通过港口费收全部收回；第二，港口的费率结构合理，即特定的费收应反映港口特定服务所发生的特定成本支出。港口的主要费收由设施使用费、进出港港口费和货物装卸费组成。南京港将进一步降低这三方面的费用，以吸引更多的航运公司到南京港中转。南京港要制定一套针对集装箱业务的包括集装箱一次中转、二次中转、拖轮协靠离以及外理费等费用在内完整并具有竞争优势的价格体系，建立这套价格体系的主要思路包括：一是大力扶持近洋航线，促进执行有竞争力的货物中转作业收费标准，以最优惠的价格吸引航运公司到南京开辟以日本、韩国、东南亚为主的近洋航线；二是在原有基础上，给予海支线更优惠的价格，同时保持内支线原有的优惠政策；三是根据作业的集装箱数量，在装卸箱量一定基础上的增量给予优惠的装卸费；四是在一定时期内减免船舶的港口使费。5．6．2提高作业效率集装箱码头的作业效率是码头能力的综合反应，提高码头作业效率的措施可分为硬件和软件两个方面：硬件包括码头的基本设施和设备；软件指码头管理方式和手段，包括诸如实时管理系统、电子文件处理系统、集成化的报关系统以及设备信息和性能记录系统等辅助管理的计算机软件的应用。当前，南京港要对现有的以及正在建设中的设施，采取有效的调度、管理和运作措施，以进一步提高设备的使用效率，同时提高码头软件方面的管理水平，争取实现码头作业的完全自动化。另外要强化集团内部的配合，提高作业效率，促进港口经营者以及部门之间的协调，最大限度地使用现有码头。5．6．3完善信息化体系南京港要构建完善的信息化体系，利用快捷、准确的信息流，提高效率，降低成本，以提升港口的综合竞争力。根据南京港的实际情况以及龙潭一期集装箱码头信息建设中存在的问题，可采取以下措施：（1）加强总体规划。在深入的市场调查的基础上，根据港口的发展需求和趋势，做好长期规划，实现可持续性发展，提高港口的技改能力，确保软件的更新能跟上业务的发展步伐，避免资源的浪费。（2）优化业务流程。在现有的信息系统的基础上，对港口的业务流程进行分析与优化重组，开发新的信息系统，删除多余的环节，建立规范化的流程，使港口内部的信息系统作为一个整体进行运作，避免出现信息孤岛的现象。通过对港口的信息系统的整合，实现信息共享，合理配置资源，人人提高效率，增加顾客满意度，从而提高港口的竞争力。63-- -（3）加强公用信息平台的建设。港口作为货物集散的重要地点，有关商流、物流、装卸运输、仓储信息最终都会汇集到此，使得港口成为重要的信息中心。在建设信息化网络过程中，要根据行业特点和自身实际状况，顾及各方需求，设计和实施港口对外公用物流平台，实现各企业、客户和政府有关管理机构的信息充分互联及信息资源的共享和交换，确保港口与外部信息交流顺畅，体现一体化优势。（4）运用先进的信息技术。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子商务技术、电子数据交换技术、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等信息技术，实现港口服务标准化，不断规范港口信息系统。5．6．4发展区港联动（1）南京港发展区港联动的意义1）区港联动可将南京港保税物流中心在税收、海关监管等方面的优势与龙潭集装箱码头业务相结合，实现区港一体化运作。保税物流中心的出口退税功能将吸引大量中转箱，从而促进龙潭港区的中转箱业务。通过保税物流中心海关的运作优势，改善口岸海关的运作模式，从而进一步加强对本地箱源的吸引力度。2）区港联动不仅能优化南京港的物流服务导向，以市场手段影响南京港的发展方向，加速港口国际化，推动其功能的全面升级，而且可以促进临港产业的集聚，发展临港工业、港口物流、港口航运服务业，进一步改善口岸环境和集疏运条件。3）实行区港联动可以增加南京港中转箱量。保税物流中心被赋予完全的国际中转业务功能，会引来更多国际、国内航线停靠，吸引国内外的货物来这里聚散。原来因南京港不能进行分拆和集拼等业务，而转到其他港口的货物，将会选择在南京港操作，这必将促使南京港的国际中转箱量大幅度增长。4）通过保税物流中心引进物流型企业，可以带动龙潭港区的发展。通过出口复进口业务的操作，进一步增加港口的集装箱吞吐量。5）实行区港联动，港口的国际中转货物和进出口货物会有大幅增加，这样也为保税物流中心带来业务量，促进保税物流中心的发展。（2）上海外高桥港区、深圳盐田港区区港联动现状1）上海外高桥港区和外高桥保税物流园区区港联动现状2003年12月8日，国务院正式批准上海外高桥港区和上海外高桥保税区作为第一批区港联动试点。2004年7月15日上海外高桥保税物流园区正式进入试运作阶段。凭借得天独厚的政策功能、区位优势以及完善的配套服务，上海外高桥保税物流园区吸引了UPS、GHL、荷兰世天威、商船三井等一大批跨国采购企业、国际航运集团和第三方物流企业入驻。上海外高桥港区区港联动具备国际中转、国际配送、国际采购和转口贸易四大功能。国内货物进入园区视同进口，实行退税；园区货物内销办理进口报关手续，货物按实际状态征税；区内货物流通不征增值税和消费税。上海外高桥港区区港联动功能的实现，既要依赖政策到位，也取决于区港一体化运作的实现和监管效率的不断提高。第一，实行“园区海关认可，口岸海关放行，分批进区，集中报关”海关监管模式，积极推动物流园区国际采购、出口集拼业务快速开展，降低货物报关频率，减少企业运作成本。第二，在进出境备案环节，试行“风险式通关”作业模式，实施差别管理，依据企业资信度，分别给予不同等级的通关便利。第三，选择试点企业，对深加工结转货物实行进出区同时申报。第四，检验检疫常驻人员入区为企业运作提供“一站式”63-- -服务。第五，物流中心公司在上海大通关平台框架内加强了港区和园区之间的信息一体化建设，保证了货物由港到区之间的快速流动。2）深圳盐田港区和盐田保税物流园区区港联动现状2004年8月16日，国务院正式批准深圳盐田港保税区与港区联动试点，设立深圳盐田港保税物流园区，规划面积0.96平方公里，实行封闭管理，参照出口加工区的标准建设隔离围网等监管设施。园区采用出租、出售、合资经营、合作、自营等多种营运模式。深圳盐田港区区港联动具备国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易和商品展示功能。货物到港后不用进入保税货物特定区直接可以进入保税物流园区。保税物流园区实行“一线放开，二线管住，贸易便利，流通自由”的海关监管模式。对于“一线”，通过电子数据传输与海关信息系统对接，实行无人监管的模式；对于“二线”，货物进出保税物流园区通过IC卡刷卡制将货物和车辆信息传输海关，海关对货物进行监管。（3）南京港区港联动模式深圳盐田港区在被批准成为区港联动试点之前，通过协调口岸和保税区两套海关就已经按照区港联动的模式运作了。目前，南京港虽然不是国家批准的区港联动试点，没有取得区港联动的相应政策。但是，通过攻关海关、商检等口岸部门，应当可以取得良好效果。南京龙潭保税物流区域占地面积为3平方公里，分期建设。其中，一期面积为0.76平方公里，规划范围为疏港大道以南、临港路以北、三江口以西，港际路以东区域，规划建设8120平方米的海关监管办公大楼，2.47万平方米进出口查验场,6.63万平方米的堆场和总面积22万平方米的现代化仓库群。保税物流中心的运营主要采取出租的方式进行，中心经营范围包括：集装箱转运、进口货物保税仓储、国际物流分拨配送、国际采购、进出口贸易、简单加工和增值服务、国际展示交易、物流信息处理和经海关批准的其他国际物流业务。海关的监管模式，两套海关分别监管南京港龙潭集装箱码头和保税物流中心，海关对于保税物流中心的监管采取“一次报关、一次报验、一次放行”的模式，但是港区与中心之间的货物流转需要通过转关的方式完成，这种分块监管模式影响了国际中转货物、进出口货物在港区和保税物流中心之间的流转效率。针对这种情况，南京港在做好本职工作的基础上，要公关海关，力争互信关系。并参考上海外高桥港区和外高桥保税区的区港联动监管模式，即“园区海关认可，口岸海关放行”。争取园区海关同样的政策，协调口岸海关和保税物流中心海关的关系，达到上海外高桥港区的效果。63-- -6总结与展望本文通过对国际、国内集装箱市场环境的分析，研究了南京港集装箱的发展趋势，同时通过分析南京港所处区位及相关资源，比较与相邻港口的竞争优势与劣势，形成了较明确的集装箱市场发展定位。研究过程中，通过对货源地的实地调研，对南京港的集装箱货源进行了实证分析，对南京港的集装箱吞吐量进行预测，确定了集装箱的市场发展目标建议和市场发展重点建议。并从集装箱业务管理模式、市场开发、资源配置、内外部竞争力等方面作了剖析，明确了集装箱市场发展策略，并提出了建设性意见。本文通过应用实证研究方法，对南京港集装箱市场发展趋势进行定性和定量分析，并研究相应的竞争策略，同时针对南京港的集装箱业务特点，具体分析市场发展相关因素，研究市场发展趋势，找出应对的竞争策略。同时，需要说明的是，港口集装箱物流发展由于受到政治、经济、环境、资源、规则与制度的制约，既体现了其自身发展的规律，又反映了各种因素的影响，因此港口集装箱物流也是一个根据客观环境状况而不断变化的。在此过程中，许多因素具有不确定性，企业只有根据环境变化进行与时俱进的改革，才能在激烈的竞争中获得发展的机会。这也是我将进一步研究的方向。63-- -参考文献[1]朱煌编译.经营战略.北京:中国纺织出版社，2004.2[2]J.DavidHunger.ThomasL.Wheelen.战略管理精要(王毅译).第3版.北京:电子工业出版社，2004.4-5[3]迈克尔.波特.竞争论(高登第等译).北京:中信出版社，2003.4[4]E.P.learned,C.R.Christensen,K.K.Andrews,W.N.Guth.经营策略与个案分析.北京:华夏出版社，1987.123[5]朱煌编译.经营战略.北京:中国纺织出版社，2004.211-222[6]Hoyle,Charlier,Inter-portcompetitionindevelopingcountries,JournalofTransportGeography,1995,3(2),87-103.[7]Hayuth.Containerizationandtheloadcenterconcept,EconomicGeography,1981,57(2),160-176.[8]Hayuth,Intermodality:Conceptandpractice,London,LloydsofLondonpress.[9]Hoare.Britishportsandtheirexporthinterland:arapidlychanginggeography,GeograpfiskaAnnaler,1986,68:29~40.[10]Klink,vandenBerg.Gatewaysandintermodalism,JournalofTransportGeographyVol.6.No.l.pp.l-9.1998.[11]Graham,Hughes,ContainerizationintheEighties,London,LloydsofLondonPress,1985.[12]曹德信.中国水路内贸集装箱运输发展问题的研究.硕士学位论文.大连:大连海事大学，2000.[13]杨泰恒.从广州港看内贸集装箱的发展.中国水运.2000,12:13~14.[14]刘仕锋.我国内贸集装箱运输若干问题的研究.同等学历硕士学位论文，上海:上海海运学院，2001.[15]张伟.对当前沿海内贸集装箱运输市场的几点思考.集装箱化.2000.4:37-38.[16]李丽.大连港内贸集装箱运输发展策略研究:硕士学位论文.大连:大连海事大学，2003.[17]曾毅.我国沿海内贸集装箱运输发展研究.硕士学位论文.武汉:武汉理工大学，2004.[18]宋行止，张馨尹.内贸集装箱港口管理现状及规范对策.中国港口.2004,11:26-27.[19]黄豫.沿海内贸集装箱运输市场分析.集装箱化.2004,3:1-5.[20]张伟.当前沿海内贸集装箱运输市场分析.集装箱化.2000,2:19-20.[21]唐海丹，综蓓华.我国水路内贸集装箱运输的竞争对手分析和警示.2002,9:7~8.[22]刘勇.内贸水运集装箱运输企业开展物流服务的研究.硕士学位论文.上海:上海海运学院，2002[23]廖晖.我国内贸集装箱水路运输发展研究.硕士学位论文.武汉:武汉理工大学，2003[24]林松，陈世英.沿海内贸船舶捎带模式——短期内洋山深水港的长江内支线中转集装箱过渡运输方案.中国港口.2005,7:37-38.63-- 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-致谢本论文是在导师@@@博士的悉心指导下完成的，从论文的选题、研究到撰写，都得到了导师热情的帮助和指导，导师严谨的治学态度、渊博的知识和高尚的人格，使我受益匪浅，在此谨向导师表示深深的敬意和衷心的感谢。在攻读硕士学位期间，物流工程学院的领导和老师给子了热情帮助和支持，借此机会表示深深的谢意。在撰写论文期间，物流工程学院的同学对我论文中的文献研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。63--'