中国主要港口集装箱运输竞争力比较研究 54页

摘要随着我国经济贸易的不断发展，我国沿海港口的基本建设和生产能力都有了飞速的发展。各地均深刻认识到了港口重要性的，纷纷树立了“以港兴市”的目标，加大投资力度，致使我国沿海沿江各地港口星罗棋布，各港口之间的竞争力更加激烈。如果不及时调整战略，增强港口的竞争力，将很难在残酷的市场竞争中拥有自己的一席之地。本文选取了2008中国集装箱吞吐量前十名的港口作为研究对象，在对各港口目前发展状况有了明确了解的前提下，本文结合了相关领域专家的意见并查阅大量的文献资料，依据相关原则建立了港口集装箱运输竞争力评价的指标体系。集装箱运输竞争力评价是一个较复杂的系统问题。本文采用基于模糊一致矩阵理论的决策优选方法，运用了模糊关系合成原理将一些边界不清、不易定量的因素定量化进行综合评价。由于实际使用综合评价模型时常会遇到因素较多时的权重不易分配，并且每一权重份量都很小时评价结果也不易分辨。为了减少这个问题的影响，本文采用二级模型对决策优选模型进行了改进。在单因素优度值计算时，采取根据模糊一致判断矩阵元素与优度值的关系来取代传统的按方根法计算优度值，使算法具有科学性和可行性。本研究花费了大量的精力和时间，采用了分类分级采集的方法，确定了中国主要十个港口相应的各项评价指标值，并利用相关模型进行了实证分析，根据定量的综合优度值得到十个港口集装箱运输竞争力的综合排名结果。并且根据各分系统中的综合评价结果，分析各国际港口在每个分系统中的综合表现，最后，进一步就各港口的优势、劣势提出相应的提升集装箱运输竞争力的对策建议。关键词：集装箱运输竞争力模糊一致矩阵理论AHPi AbstractAsthetradeeconomydevelopedcontinuously,theinfrastructionandproductioncapacityofthecostalofChinahadrapidlydeveloped.Withthedeepertheunderstoodofthecostal,Provincessetthegoal“dependoncoastaltodevelopprovince”onebyone,andincreasedinvestmentwhatleadtoportsaggregatedaroundthecoastalofChina,andmorecompetitivebetweenthem.Soifwedonotadjuststrategypromptlytoenhancethecompetitiveofports,itwillbedifficulttostanditselfinthebrutalmarket-competition.Therefore,inthispaper,acomparativeanalysishasbeenconductscorneringtherespectivecompetitivenessincontainertransportationofChina.Thearticlechosestenportsin2008China,asacontainertransportstudy,onthepremiseoftheports′currentstateofdevelopment,Byreferringtoagreatdealofliteratureandexpertise,acompletesetofevaluationindexforcontainertransportationcompetitivenesswassetup.Theevaluationforcontainertransportationcompetitivenessisacomplicatedsystem.Thisarticleusesadecision-makinganalyticalmethodbasedonfuzzycongruitytheory.Byusingthefuzzytheory,somequalitativefactorsareturnedtoquantitativefactors.Inactualuse,sometimesthefactorsaresomanythattheweighingcoefficientishardtodefine.Soamulti-layermodelisadoptedtoimprovethedecision-makinganalyticalmethod.Whencalculatingthepriorityvalues,amethodbasedontherelationshipbetweenfuzzycongruitymatrixandpriorityisusedtomakesurethealgorithmisscientificandfeasible.Withregardtomuchmoretimeandenergieshavebeendevoted,classificatorymethodsadopted,respectiveindiesevaluatingtenmainportsinChina.Basedonpositiveanalysesbyapplyingtherelevantmodelandcomprehensivequantitativepriorityvalues,thefinallistiongsoftheintegrativecompetingabilityofthetenportsconcernedaremade.Inaccordancewiththeintegrativeevaluationofeverysub-system,thecomprehensiveperformanceoftheinternationalportsconcernedineverysub-systemhasbeenanalyzed.finally,correspondingsuggestionsandcountermeasuresforraisingtheirrespectivecompetitivenessincontainertransportationareoffered.KeyWords:containertransportation,competitiveness,fuzzycongruitymatrix,AHPii 目录1绪论..............................................................................11．1选题背景及意义................................................................11．1．1本文的选题背景...........................................................11．1．2研究意义.................................................................11．2国内外研究成果................................................................21．2．1港口竞争力评价指标体系研究...............................................21．2．2综合评价方法研究.........................................................31．3本文研究的内容及重点..........................................................31．4论文内容框架..................................................................32集装箱运输竞争力概述...............................................................52．1港口竞争力概述................................................................52．1．1港口竞争力的界定.........................................................52．1．2港口竞争的主要内容.......................................................52．1．3港口竞争力的特征.........................................................62．2集装箱运输竞争力概念及内涵....................................................72．3集装箱运输竞争力的特点........................................................72．3．1“政府因素”在竞争中的体现...............................................72．3．2“区位因素”在竞争中的体现...............................................72．3．3货源---竞争焦点..........................................................73中国主要港口集装箱运输竞争力评价模型的建立........................................83．1综合评价的一般理论............................................................83．2基于模糊理论的综合评价模型....................................................93．2．1模糊一致矩阵的概念及有关运算性质.........................................93．2．2模糊一致矩阵在决策分析中的应用..........................................103．2．3评价方法的改进..........................................................123．3港口集装箱运输竞争力影响因素分析.............................................133．3．1港口地理区位及腹地货源条件..............................................133．3．2港口设施................................................................143．3．3港口开发及营运管理方式..................................................143．3．4作业效率................................................................153．3．5港口费用................................................................153．3．6整体发展................................................................153．4竞争力模型的建立.............................................................15iii 3．4．1评价指标体系设计的意义..................................................153．4．2设计评价指标体系的基本原则包括..........................................163．5集装箱运输竞争力评价指标体系的建立...........................................164中国主要港口集装箱运输竞争力评价.................................................184．1本研究中港口的选取...........................................................184．1．1本研究中港口的选取原则..................................................184．1．2港口的选取..............................................................184．2我国主要港口集装箱吞吐量演变.................................................184．3港口集装箱运输竞争力评价指标值的采集与确定...................................204．4评价模型中权重的分配.........................................................244．5中国主要港口集装箱运输竞争力的综合评价.......................................274．6我国主要港口集装箱运输竞争力准则层面的综合表现...............................304．6．1地理区位及腹地货源条件..................................................304．6．2硬件与软件设施..........................................................314．6．3港口开发及运营方式......................................................324．6．4作业效率................................................................324．6．5港口费用................................................................334．6．6整体发展................................................................345提升我国主要港口集装箱运输竞争力的对策建议.......................................355．1上海港.....................................................................355．2香港港.....................................................................365．3深圳港.....................................................................365．4宁波港.....................................................................375．5广州港.....................................................................385．6厦门港.....................................................................395．7青岛港.....................................................................405．8天津港.....................................................................405．9大连港.....................................................................415．10连云港....................................................................42结语..............................................................................441主要结论........................................................................442展望............................................................................44参考文献..........................................................................45致谢..............................................................................47iv 1绪论1．1选题背景及意义1．1．1本文的选题背景1．1．1．1国际经济合作与发展的选择随着全球经济一体化的发展，国际经济技术合作变得尤为密切。只有充分利用各种国际国内资源，拓展发展空间，节约成本，才能在当今复杂多变的环境中适应市场要[1]求，在激烈的竞争环境中求得生存。随着中国入世，中国已成为许多外国国家眼光中的新兴市场，因此，各国持续加大在中国的投资力度,使中国渐渐成为世界制造业的重要地区，为我国港口发展迎来了良好的发展机遇。目前可以看出，集装箱化已成为世界航货运业大势所趋。港口集装箱运输的综合能力已成为确定世界范围内港口地位的重要因素。为了顺应这种趋势的发展，世界各国及各地区纷纷采取措施，加大集装箱港口的建设，以求发展成为国际性或地区的航运中心[2][3]。1．1．1．2集装箱运输发展形势方便、快捷、经济的门到门运输特点是集装箱最独特的优点，它重新整合了物资流[4]通的的不同环节，迅速取代了原有的杂货运输方式。支持其发展的主要因素有以下几点：第一、不断发展着的集装箱多式联运的综合物流支持系统；第二、服务与市场的多元化；第三、信息化方向；第四、集装箱船公司之间的联盟与兼并以及港口之间的结盟。1．1．1．3国家及地方政策的导向近年来，国家非常重视沿海的港口建设，规划到2010年形成环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区及西南沿海地区，共5个规模化、集约化、现代化的港口群，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。1．1．2研究意义随着我国经济贸易的不断发展，我国沿海港口的基本建设和生产能力都有了飞速的发展。鉴于香港、新加坡等以港兴市的典范，各地纷纷效仿，期以港口的振兴与发展带动城市经济贸易的提高，致使各地政府纷纷对港口建设加大投资力度，最后导致各地港口之间的竞争愈加激烈。在这种情况下，提高港口集装箱吞吐量，增强港口竞争力，保持市场份额，成为港口生存的唯一途径。在这种情况下，研究港口集装箱运输的竞争力的意义就十分重大，具体可以体现在以下几个方面。1 第一、随着港口集装箱化的发展趋势,港口在世界经济发展中的重要性越加显著,港口集装箱运输竞争力的研究不仅仅关系到城市、地区的战略发展，也关系到我国的国民经济。港口为工业化吸纳工业聚集，提供了原材料和产成品的便捷运输服务，创造就业机会以及增加附加值体现了港口对地区以及国民经济的贡献。当今世界最大的城市经济带，都是以大型集装箱港口为中心的沿海或近海区域。随着世界港口集装箱运输的竞争不断加剧，港口功能不断拓展的形势下，港口集装箱运输竞争力涉及的范围也在不断变化。因此，研究港口集装箱运输竞争力就显得尤为重要。第二、本文就现今世界集装箱港口的运输现状并发展形势,结合相关资料进行分析研究,确定了一系列影响集装箱运输竞争力的因素,在此基础上,建立了一套较全面较系统的港口集装箱运输竞争力评价指标，为港口的中长期战略定位提供依据。具有普遍性。第三、利用已建立起的评价模型，对所评港口的综合评价结果进行排序，从不同角度分析不同港口集装箱运输存在的优劣势、现实竞争力和潜在竞争力，客观的评价各港口集装箱运输竞争力的相对水平，针对性地改进港口集装箱运输的薄弱环节，充分利用港口资源并发挥其经济效能，扩大市场占有率保持其持续的竞争优势，为提高我国主要港口集装箱运输竞争力提供分析问题的依据和思路。1．2国内外研究成果1．2．1港口竞争力评价指标体系研究现在，关于港口竞争力评价指标体系的研究有很多，主要包括有：张联军与宗蓓华[５]所建立的具有代表性的指标体系，它主要包括港口运营条件、服务质量、综合环境、[６]硬件设施等六方面。潘文达，梁荣进建立的指标体系，他们将港口评价体系指标分为三个层次，包含区位禀赋、吞吐量、功能及配套设施、集约化程度和规模、效率与可持[７]续发展、腹地及辐射范围、等十个方面的综合指标。黄健元和严以新所建立的主人体系，包括地理区位条件及腹地资源、硬件与软件设施、港口开发及营运管理方式、作业[８]效率等八个方面。吕永波等所建立的指标体系，包括六个系统：港口的运营条件、服[9]务水平、综合环境、集装箱吞吐量及发展、设备条件以及现代化管理水平。李宝奕将所建立的指标体系，包括地理区位和自然条件、经营环境、管理状况与基础设施状况、[１０]航运状况4个方面。韩彪建立的指标体系，包括生产要素成本、要素组织成本、要素质量三个方面。随着港口功能的不断拓展，研究港口竞争力的指标体系也随之不同，因此，我们有必要做更多地研究。1．2．2综合评价方法研究目前，模糊综合评价法、层次分析法及有线形加权综合评价法是系统综合评价使用较多的方法。线性加权综合评价首先确定每个指标评价的标准值，并根据标准值确定港口每个指标的得分，然后将每个指标的评价得分分别与其指标的权重相乘，加总后及为2 [6][11]综合评价结果。代表文献有。AHP层次分析模型的步骤是首先将复杂的问题分解为若干组成要素，并将这些要素按支配关系形成有序的阶梯层次结构；然后再通过两两比较，确定各层次诸要素的相对重要性；最后综合各层次要素的重要程度，得到诸要素的[１２][１３]综合评价。代表文献有。模糊综合评价法则是引入隶属度的概念，将定性指标定量化。根据每个评价指标的隶属度确定出模糊评价矩阵，然后由各评价指标的权重向量[８]及其评价对象的模糊评价矩阵计算出港口的模糊综合评价矩阵。代表文献有。由于传统的评价模型里会不可避免融入人们的主观意识，对评价结果有影响作用。因此，黄健[１４][１３]元将其扩展到多层次的情形，近年来基于模糊一致理论的决策优选方法被越来越[１５][１６]多地应用到了研究中，相关的研究也表明，模糊一致判断矩阵方法更科学、更合理。1．3本文研究的内容及重点本文以中国主要港口集装箱运输竞争力为研究对象，以经济学、管理学、系统工程学及数学理论为基础，结合定性和定量研究，对有关港口的集装箱运输竞争力进行分析，最终为我国主要港口集装箱运输竞争力的发展提供建议。根据现有研究状况，本文重点从以下几个方面来分析问题：第一、集装箱运输竞争力评价指标体系研究。国内关于港口竞争力的指标体系已有很多，但是这些研究建立的指标体系由于侧重点不同，繁简不一，没有涵盖港口竞争的全部领域。本文请教了相关专家意见，通过大量相关文献，结合集装箱运输现今的发展现状，建立了一套相对合理的集装箱运输竞争力综合评价指标体系。第二、集装箱运输竞争力评价是一个复杂的系统问题。常规的多指标综合评价法一般使用于确定性现象，对于不同层次及分类的集装箱运输竞争力指标，则更适用基于模糊理论的评价方法。本文采用基于模糊一致矩阵理论的多层次决策分析法，将定性指标转化为定量指标，对港口集装箱运输竞争力进行决策优选。避免了传统的层次分析法（AHP）及模糊综合评价法中人为因素影响较大的缺点。第三、为分析我国主要港口与其相邻港口在枢纽港之争中的状况，为我国主要港口提供有益的咨询意见。本文就中国主要港口集装箱运输竞争力进行比较研究，试图从中揭示我国主要港口已存在的竞争优势以及尚存的劣势，进而为提升我国主要港口集装箱运输竞争力提出合理可行的对策建议。1．4论文内容框架本文研究的主要对象是中国主要港口的集装箱运输竞争力，主要从六个部分来进行（图1-1）。第一章绪论部分介绍了本文的选题背景、已有研究成果以及文章的结构。第二章是本文的理论部分。第三章首先介绍了本研究所采用的研究方法，在分析了各个影响因素后，建立起港3 口集装箱运输竞争力的评价指标体系。第四章为本文的核心部分，首先选取本研究所需要的港口，随后分析所研究港口集装箱现状，建立中国主要港口集装箱运输竞争力的评价模型，同时确定权重，最后运用基于模糊一致矩阵理论的决策优选进行分析并得出中国主要港口集装箱运输竞争力的综合结果。第五章则根据综合评价的分析结果，分析我国主要港口集装箱运输竞争力准则层面的综合表现，并进一步对所研究港口的集装箱运输发展提出了对策建议。最后为结语,总结了文章的主要成果，并对不足之处提出展望。绪论集装箱运输竞争力概述评价模型的建立评价方法评价指标中国主要港口集装箱运输竞争力评价港口选取港口现状信息采集权重分配综合评议综合评价结果分析优势劣势对策建议图1-1论文总体结构图4 2集装箱运输竞争力概述2．1港口竞争力概述2．1．1港口竞争力的界定目前，港口已成为了一个特定的竞争主体，根据港口企业内外部环境的特点，港口竞争力的影响因素包括了港口地理位置、腹地综合运输发达程度、腹地和所在城市的经济实力、自然条件、政策环境、通关环境、基础设施、集疏运系统发达程度、运营条件、潜在的发展机遇和挑战、港口费率、管理水平和服务水平等。因此，本文对港口竞争力的定义如下：港口竞争力是一个系统的竞争力，指港口企业通过自身要素的配置、结构的组合及与外界环境的交互作用所表现出来的资源优化配置能力，也是一个港口在占有市场、创造价值和维持可持续发展方面相对于其他港口所具有的比较能力。2．1．2港口竞争的主要内容港口竞争的主要内容包括争夺腹地货源、争夺中转货源以及吸引投资等方面的竞争，具体表现为：2．1．2．1腹地货源的争夺腹地货源的争夺发生在服务腹地相互交叉而其他条件又大致相同的港口间。服务腹地的交叉可以发生在同一港口群内，也可以发生在不同的港口群的港口间。因此，腹地货源的争夺可以发生在同一港口群内也可发生在不同港口群间的港口内。因为，在同一个腹地内，运输成本和优越的运输时间决定了港口的货船进港量。2．1．2．2中转货物的争夺中转货物是指那些为到达目的港口所在城市而途经某一港口（中转港）需要继续运输的货物。由于中转港口并不是中转货物的最终目的地，因此，相较于不同的中转港，能提供最优越服务和最合价格的中转港是引吸中转货物到达中转港的主要因素。2．1．2．3港口对投资的竞争从目前来看，世界港口的投资多来源来自身国家，因而为了自身发展的需要，与本国周边港口之间展开了争夺国家投资的竞争。这些竞争大抵包括了国家或政府投资的竞争、对境内外银行、财团以及企业投资的竞争。对于多数发展中国家（包括中国）而言，向诸如世界银行、亚洲开发银行和私人企业集团或财团借款己成为多数发展中国家建设港口的重要资金来源，因为国家政府很难完全承担港口建设的投资需要。因而，我国多个港口都有外资的投入，加之地方政府提供了诸多的优惠政策吸引更多的外资注入，更有利于港口利用外资进行港口经营。外资的进入不仅弥补了我国港口投资不足的局面，打破了我国港口由国家经营的现状，吸引外资，加快了我国港口投资多元化和所有化多元化的步伐，使港口经营更趋于国际化。5 2．1．3港口竞争力的特征港口竞争力是由系统整体所显示的功能，这样，它也应该具备系统的一些基本特征[１6]，包括：第一、标地性。港口竞争力的标地性很明确，既使各要素在一定的资源环境制度约束下更好的资源整合，最终达到港口竞争力的最优值。第二、整体性。不同的要素构成了港口竞争力的系统，这些要素并不是简单机械相加在一起的，而是掩饰割舍自身的性质，组成单个要素所没有的整体性。不可分割性是系统整体性的另一个重要标致，如果把港口竞争力的各要素单独划分出来，不相互依赖，这些要素并不能体现港口竞争力的现实实力。因此，发挥港口内外环境系统的整体性，务必从全局出发。第三、层次性。港口竞争力系统并不是一个杂乱无章的系统。根据各因素影响港口竞争力作用的大小，港口竞争力被分为三个层次：港口竞争力的内核是港口能力；港口竞争力的中间层是港口的结构，它是决定港口竞争力的重要因素；而港口竞争力的基础是港口资源层。第四、关联性。港口竞争力系统间的因素并不是独立存在的，各因素之间只有相互沟通、制约和作用，才能充分体面出港口竞争力的优势。主要表现：系统的应变能力，表现为港口竞争力系统对外界环境如港口腹地经济发展情况和国际大环境的适应性；港口内部泊位之间的比例关系；系统内要素或子系统与系统整体间所形成的关系。第五、动态性。港口竞争力系统的结构和功能是不断发展和演变的。在某一个系统中，港口所呈现出的竞争力水平会随着市场竞争的变化而变化。导致整体系统发生变化的原因可能是构成系统内部要素的变化也有可能是外界环境对系统的影响，使得整个港口竞争力系统处在一个动态变化的过程中。第六、相较性。港口竞争力是通过与其他同类型港口在竞争过程中所表现出的优劣势所表现出的比较能力，这些表现可以体面在组成港口竞争力系统的各个因素各个环节[１８]上。同时，港口所受到的作用因素变化也会导致竞争态势产生相对变化。2．2集装箱运输竞争力概念及内涵竞争力是一个抽象性很强的概念，由于不同研究人员在研究方向和侧重点的不同而常常会具有不同的意义，其包括的方面也很广。本文认为集装箱运输竞争力是指集装箱港口凭借其集装箱港口资源，提供自然的、经济的制度和环境，吸引各种生产要素和有利于港口集装箱运输发展的稀缺性资源，并对资源进行优化配置，在占有市场、创造价值和维持可持续发展方面相对于其它港口所具有的比较优势。最终表现为该集装箱港口比其他集装箱港口能更有效地利用各种资［９］[１９]-[２５]源，从而能吸引更多船公司、货主和辐射更大的市场空间。本文所研究的对象是中国主要港口的集装箱运输竞争力。目前，许多文献也用“集6 装箱港口竞争力”来表述“集装箱运输竞争力”，两者差异并不大，但随着港口规模和功能的逐步发展，集装箱港口涵盖的意义更为广阔，因此，为了更具体标地，本文仍采用“集装箱运输竞争力”的说法。2．3集装箱运输竞争力的特点2．3．1“政府因素”在竞争中的体现现在港口已为各级政府所重视，成为各地优先发展项目，不惜从政策、资金等方面对港口倾斜以为争夺本地区的海运优势，因此，我们可以理解为政府已经参与到了港口企业的竞争当中，表现为“政策竞争”，即港口竞争力也体现在当地政府对港口发展的政策导向和配套设施建设的支持。2．3．2“区位因素”在竞争中的体现虽然服务质量、设施和作业效率是决定一个企业竞争的重要因素，但区别与一般但港口企业还有一个最重要的因素就是地理区位。它不但包括了企业港口的地理位置，还包括港口企业所依托的城市条件等等。这些区位条件都影响着货船主对港口的选择性。2．3．3货源竞争港口区别于一般的商业投资，作为一个国家国民经济的基础性建设，在港口建设的定义上，往往会着重强调港口建设的社会效益，而忽略了它本身的经济效益，在建设程序上往往被列为超前发展项目，而这完全是由港口的社会性所决定的。从而也决定了港口的竞争目标是货源。7 3中国主要港口集装箱运输竞争力评价模型的建立3．1综合评价的一般理论社会经济现象是一个庞大而复杂的系统，它是由多种因素相互联系相互作用而形成的。因此，想要充分认识一个复杂现象的总体状况，就必须由这一复杂现象的最小单元认识开始，系统地对总体进行描述和分析，而这些单元往往只能反映出这个复杂现象某一方面的特征，不能形成对评判对象比较全面、深刻的认识，因此就需要在这些最小单元的基础上建立一套可以保障我们对复杂现象进行客观性、正确性和全面性认识的综合[２６]评价指标体系。综合评价是对某种受多种因素所影响的现象进行分析的评价。其基本思路是在对事物或现象进行影响因素的分析后，就影响因素建立不同层次的指标体系，根据一定的原则对不同的指标确定权重系数，最后采用综合评价模型得到综合评价值，进而进么排序[２７]和评价。目前，多指标综合评价的应用很多，同时也产生了许多不同的评价方法，其基本步骤大抵相似，但特点各有不同，具体有以下几个步骤：第一、明确目的。综合评价多应用于专题研究，开展一项研究，首先要明确的就是评价目的，评价什么事物，要采用什么样的综合评价方法，评价什么问题，评价的结果所针对的目标。第二、分析影响因素，建立评价指标体系。一般的综合评价问题都属于多因素影响的复杂因素构成的总体现象，在明确了综合评价的目标后，就要对评价目标进行因素分析，首先划分出总的评价目标的层次因素，再就各层次分别划分出一般因素。一般至少需要分三层进行总体目标分解来进行因素分析。第一层次是说明综合评价最终结果想要说明的内容，我们通常称之为准则层，也叫做总目标层。对于一些比较复杂的问题，可以用分系统和子系统来描述准则层。而层次结构的最后一部分是指标层，由各种具体指标构成，是反映复杂现象总体的最小单元。第三、为评价指标赋值。通常指标的定值分为两种方式，可以采用不同等的描述为定性指标描述；采用绝对数、平均数等方法为定量指标赋值。除此之外，可以采用各种相应的指标转换方法为指标进行转换，以消除无量纲化的影响。第四、评价指标权重的确定。权重的确定是影响综合评价结果的一个重要因素。由于权重不同，即使是同一组指标的数值，也会产生完全不同的评价结论。因此，权重的确定是综合评价中至关重要的一个步骤，目前虽有多种确定权重的方法，但仍需不断完善。第五、运用综合评价模型进行指标合成得到综合评价值。目前，针对不同的指标特点已设计出多种综合评价模型，选择合适的评价模型是保证综合评价结果科学、合理的8 重要基础。第六、根据综合评价值对评价对象进行排序。其最终目的是为了根据综合评价值，从不同的侧面对被评价对象进行比较，发现其原有的优势和存在的劣势，改进薄弱环节，提出合理可行的对策建议最终实现评价目的。3．2基于模糊理论的综合评价模型目前，基于模糊一致矩阵理论的决策优选方法和模糊综合评判模型是建立在模糊理论基础上的综合评价模型。传统的模糊综合评判模型的应用也很广泛，但是其难点是隶属度函数的确定。在应用中，人们无可避免地会将个人的主观色彩带入到隶属度的确定中，影响着评价结果，导致评价结果与事实不符。因此，为避免这些失误，本文选用基[２８]-[３４]于模糊一致矩阵理论的决策优选方法。3．2．1模糊一致矩阵的概念及有关运算性质定义1:设有模糊矩阵R=(rij),若对任意k=1,2,",n,均有n×nrij=rik−rjk+0.5（3.1）则称矩阵R是模糊一致矩阵。在决策分析中，模糊一致矩阵R中的元素rij通常表示在某一评价指标下,第i个因素ai与第j个因素aj的相对重要性程度,其意义为:如果rij=o.5，表示ai与aj同样重要。如果0≤rij<0.5，表示aj比ai重要，且rij越小，aj比ai越重要；如果0.50.5时，若rij≥λ，rjk≥λ，必有rik≥λ。它表示若ai比aj重要，aj比ak重9 要，则必有ai比ak重要；当λ>0.5时，若rij≥λ，rjk≥λ，必有rik≥λ。它表示若ai不比aj重要，aj不比ak重要，则必有ai不比ak重要。正是由于模糊一致矩阵的中分传递性符合人们决策思维过程中的心理特点。从而奠定了它在决策分析领域得到广泛而有效应用的基础。3．2．2模糊一致矩阵在决策分析中的应用设已拟定了n个决策方案Ai(i=1,2,",n)构成优选方案集，又有m个指标muk()k=1,2,",m构成因素集，各指标相应的权重为ωk(k=1,2,",m)，且满足∑ωk=1，k=1则基于模糊一致矩阵的决策方案优选过程如下：[１４]3．2．2．1建立优先关系矩阵由于这是n个方案在m个因素下的优选问题，故可以建立m个模糊优先关系矩阵kkBk=(bij)()k=1,2,",m，其中bij称为在因素uk下，Ai对Aj的优先关系系数，其值n×n为：⎧0""如果在因素u下,A优于Akjik⎪bij=⎨0.5""如果在因素uk下,Ai与Aj等优（3.2）⎪⎩1""如果在因素uk下,Ai优于Ajk3．2．2．2将模糊优先关系矩阵Bk(k=1,2,",m)改造成模糊一致矩阵Rk=(rij)n×n其中：kkkri−rjrij=+0.5(3.3)2nnkk=∑(3.4)ribill=13．2．2．3单因素优度值计算k确定方案Ai在因素uk下的优度值si的方法有以下3种：ksi第一种：按方根法计算优度值si=ni=1,2,",n(3.5)∑sll=110 1⎛n⎞nk其中：si=⎜∏ril⎟，i=1,2,",n(3.6)⎝l=1⎠第二种：按行求和归一化法计算优度值n∑rilnkl=12si=nn=2∑rili=1,2,",n(3.7)∑∑rnl=1iji==11j第三种：根据模糊一致判断矩阵R=(rij)的元素rij与优度值si的关系式：n×nrij=α(si−sj)+0.5推导优度值si的计算公式：nk111=−+∑i=1,2,",n(3.8)siriln2αnαl=1n−1式中，α≥，i=1,2,",n2n2∑ril−1n−1kl=1当α=时，si=i=1,2,",n(3.9)2n()n−1[１３][１４]方根法是早期文献中使用较多的优度值计算公式，即式(3.5)。本文采用此方[１５][３５]法进行计算是因为，文献中对优度值计算的三个公式已做了比较分析，在此文献中指出其他两种方法的缺陷，证明了根据模糊一致判断矩阵元素与优度值的关系给出的算法具有科学性和可行性。[１６]运用公式(3.8)时，须考虑α的取值问题。文献认为，当阶数n较大时，各因素的优度值间的差异已经比较小了，为了提高分辨率，在实际应用中当n较大时应取n−1α=。故在实际应用中，直接采用式(3.9)。23．2．2．4多因素排序计算各方案的综合优度值SimkSi=∑ωk⋅sii=1,2,",n(3.10)k=1按Si()i=1,2,",n由大到小可得到n个方案在综合m个因素影响下的优劣次序。11 ω1B11R1siω2B22R2siSiωmBmmRmsi图3-1多因素决策优先系统3．2．3评价方法的改进由于牵涉到的因素过多，而因素之间又具有不同的类别和层次，因此，在实际进行[３６]决策方案优选时，必须根据实际情况建立多层次的评价指标体系。多因素决策方案优选方法的思路是：以系统可分性原理为依据，再根据因素属性，将方案优选所需要考虑的因素分为若干个分系统，然后，根据前面介绍的决策方案优选方法得到每个分系统的优度值，在此基础上，再将每一个分系统所得到优度值做为一个因素相加从而得到更高一层次上各方案的优度值，最后得出优劣次序。设有待优选的n个方案Ai()i=1,2,",n，有M个因素构成优选因素集。按因素的不同属性，将M个因素分为m个分系统，每一分系统分别有m1,m2,"mm（mi同时也m⎧⎪M=∑mi表示第i个分系统的因素集）个评价因素，满足⎨i=1i≠j⎪⎩mi∩mj=φ则基于模糊一致矩阵的两个层次、多因素决策方案优选过程如下：kkk第一、对第k个系统，假设mk个因素的权重分别为ω1,ω2,",ωmk，满足mkk∑=1，利用前面的方法可得到n个方案在第k个分系统下的综合优度值为ωii=1k()Si=1,2,",n,k=1,2,",m；i第二、在高一级别的层次上，假设m个分系统的权重分别为ω1,ω2,"ωm，其中12 m∑ωi=1，使每一分系统为一因素，分别求出n个方案在高一层次的总体优度值Ti：i=1mkTi=∑ωk⋅Si(3.11)k=1按Ti由大到小确定出n个方案的优劣次序，为决策方案优选提供理论依据。对于两个层次以上的系统，可依此类推，建立3个或3个以上层次的决策方案选优方法。3．3港口集装箱运输竞争力影响因素分析港口是国民经济的基础设施，它连接着社会国民经济的各个方面，但是由于其独特的地理特性，又具有着明显的地域界限，因此，港口集装箱运输竞争力有着极广的涉及面。因此，我们有必要建立一个完整的评价指标体系来了解港口集装箱运输市场的竞争力水平，从而进行全面细致的评估。为此，首先要对影响港口集装箱运输竞争力的主要因素进行分析。一个港口是否能在激烈的港口竞争中取得主动，港口自身的地理区位条件、腹地货源、集疏运系统发达程度、港口的硬软件设施以及其作业效率都至关重要，除此之外，就其他条件相同的两个港口，政府对于港口的态度，其给予的优惠政策的多少，港口管[５]［６］[１１]［３７］［３８］理者的水平和劳动者的素质，港口对于自身发展制订的未来发展计划等等。正是由于这些因素的共同作用决定了港口在整个市场竞争中的地位和作用。通过对大量文献的阅读和分析，并针对集装箱运输的特点，本文将众多要素归纳为港口地理区位及腹地货源条件、港口设施、港口开发及营运管理方式、作业效率、港口费用、整体发展六个方面。3．3．1港口地理区位及腹地货源条件港口的地理区位条件是决定港口竞争能力的极为重要的因素之一，因此，位于背靠广大经济发达地区大陆边缘，并靠近国际航线的港口，对于腹地货源和中转货源的争夺会有利于那些远离经济发达地区或者是远离国际航线的港口，即使该港口拥有极先进的现代化港口设备。这是因为，虽然该港口的现代化程度较高，其货物的装卸效率较高，可以在一定程度上缩短货物和船舶在港停留时间，降低船舶货物在港成本，但是由于其不便利的地理位置，会耗费较长时间进行内陆运输，不仅浪费了时间，而且还要增加内陆运输费用，这些消耗的时间和费用往往会抵销甚至超过于其在港所节省的时间和费用。而货主会权衡利弊，最终选择全部成本最低的港口停靠，因此地理位置差会使港口现代化设备在竞争中失去优势。何为经济腹地？经济腹地就是一个港口货品和集装箱量的主要生成地和来源地，经济腹地的发展情况与其经济产业结构都对港口的发展产生着巨大的影响，它是港口持续13 发展的主要支撑因素。因为港口运输主要是为商流、物流而服务的，如果港口的腹地经济水平高，那么它的物流、商流的密度就高，港口的货源就多；相反，如果港口的腹地经济水平低，物流和商流的密度较小，其港口的货源就必然会少，港口的发展就会缓慢而艰巨。腹地经济水平的主要体现是国民生产总值，即GDP。从中国的集装箱运输发展来看，改革开放以来中国制造业规模不断扩大，正在成为全球的加工制造业基地。集装箱港口腹地经济的不断发展，带动了港口集装箱运量的急剧增加，2008年全国港口完成集装箱吞吐量12870万标准箱，居世界第一位。区别于国内港口，国际港口腹地的发达程度并不能说明该港口是否有充足的国际货源，这主要取决于其腹地经济是否属于外向型经济，腹地经济中的对外贸易额可以体现出这一点，在我国，目前中国外贸额已占国内生产总值的80.2%，外贸进出口货物的90%通过港口由海运完成，外贸额和航运关系密切。3．3．2港口设施港口的水上设施和陆上设施共同构成了港口设施。其水上设施主要包括港口的锚地、港池和航道等；而影响港口竞争能力的因素包括有：航标、助航设施、助航服务、航道水深、允许入港的船舶尺寸等。港口的陆上设施又可以分为：交通与补给设施、港口堤岸设施、系船设施、用于港内货物集疏运的各种车辆船舶、各种电力供应、装卸机械和仓储作为港口的基础设施，这些设施都不同程度地左右着港口货物进港、装卸、运输的效率高低,进而影响着港口自身的竞争能力。另外，港口所具备的航运服务条件也会影响着港口的竞争能力。腹地货源是否能顺利进出口港口是港口集疏运条件的具体表现，直接影响着港口经济腹地范围。港口是货物集疏运的中心，如果一个港口城市的集疏运条件良好，那么货物的周转时期短，运输成本降低，对于其它条件相同的两个港口，货主和船公司都会倾向于背靠良好集疏运条件的城市港口，因此，集疏运状况的好坏也是决定港口竞争力强弱的一个重要方面。港口作为海陆运输的交汇点，其发展受到整个内陆运输系统的影响，同时也影响着港口在整个运输体系中的地位和作用。对于集装箱码头而言，推进港口管理的现代化、科学化，利用现代化的港口管理去解决集装箱码头的装卸速度及其配套设施和信息、单证的快速传递和车辆、物流、箱流的大进大出等问题是当务之急。目前，EDI（电子数据交换）和MIS（管理信息系统）正在各港口广泛推广。这些电子信息系统的应用不但可以缩短船舶的总体作业时间，还可以加速堆场周转，减少对堆场面积的需求。3．3．3港口开发及营运管理方式随着全球经济逐步迈向市场化、自由化，港口的经营方式也在逐步转变，日益趋向于民营化。这是因为港口想要实现快速滚动式发展必须不断有流入性资金来支撑，这从客观上迫使港口采取租赁、承包、全资、参股等方式来吸引民间的资金参与经营。因此，14 通过港口民营化来提供高质量的服务和提高管理效率，并以此来加强港口竞争力是一个十分行之有效的方式。目前，航运企业和港口企业通过各种策略进行合作，实现资源共享和优化配置的港航合作战略已经为港口发展的基本战略取向之一。3．3．4作业效率作为水陆运输的枢纽,港口的作业效率也是影响港口竞争力的一个重要因素。想要完成货物在港口的作业过程不仅需要港口生产企业和港口当局的共同努力，还需要内河运输企业、船舶经营人、船舶代理、货运代理和政府有关部门机构动检商检等部门的密切合作。货物在港口的停留时间以及产生的船舶和货物的在港停留成本，很大程度上取决于这些部门和企业的服务是否及时到位。因此，充分注意港内各部门之间的协调工作，努力搞好同港内各政府企业的协调工作，是港口生产活动组织当局的必要工作。特别是在作业流程、船舶的到港时间、离港时间以及港内各重大举措方面征询港内其他企业部门的意见，并取得同意。为能提高生产效率，只有港内各企业部门协调一致，使生产作业有效进行，才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。3．3．5港口费用影响港口竞争力的另一个重要因素是港口的费用，在其他条件基本相似的情况下，港口费用左右着船公司和货主对停靠港口的选择。因此，港口费用成为了港口企业竞争的一种手段，在其余条件相同的情况下，船货主选择港口费用较低的港口进行停靠转运是理所当然的事情。但是并不是所有港口企业都有能力降低自己的港口费用，需是由那些利用较低的经营成本加之较高经营效率从而能够创造成相对较高的利润时，才有能力以较低的港口费用来吸引船货主。所以，于港口企业而言，提高港口的服务效率、降低服务成本，从而降低港口服务收费是竞争的主要手段。货物港务费、船舶港务费、与港口经营性质提供服务相关的装卸费、堆存费和其化服务费共同构成了港口费用。3．3．6整体发展港口的战略规划是港口迎接蓬勃发展的海运业挑战的基础工作。港口因其独特的地理区位优势，迅速成为了现代物流链的主要节点。港口多分布在海洋、陆地和天空三种运输方式的交汇处，因此，利用其便捷的区位优势，不但可以为港口企业寻找新的利润增长点，而且能为客户更好地进行服务。所以，在港口发展现在物流，不仅是大势所趋，而且是利益所至。港口集装箱运输竞争还包括港口物流园区的建设程度、国际物流链中的地位、港口的物流业发展现状以及未来发展计划等因素。3．4竞争力模型的建立3．4．1评价指标体系设计的意义开展科学评价活动的前提是评价指标的选择和确定。评价指标的多重作用主要表现为：实现对评价对象某个侧面的反映和认识的分析作用，即反映评价对象在某一方面的15 发展状况与程度；作为进行评价的基础和依据的描述作用，即描述评价对象的发展状况与特征；引导人们重视所评价的有关方面并按评价标准的要求的导向作用，把有关方面的工作搞上去；反映评价对象在某一方面发展状况和程度与人们的需要的相互关系的评价作用，即是否满足需要以及差距多大。对评价对象进行理论分析、事实概括的过程是评价指标的形成过程。它是把握对象本质特征和客观规律性的一个过程，通过抽象化的方法，根据那些有显著区别的特殊性标识对事实资料进行综合，在特殊性标识的基础上形成评价指标。评价活动总是表现为以一定的尺度或标准来衡量评价对象、从表面到内部、从现象到本质、从个别到一般、从偶然到必然的一个过程。其科学合理性是评价结果合理、公正的必要条件。3．4．2设计评价指标体系的基本原则包括第一、前瞻性。综合评价所建立起的评价指标体系不仅要反映当前的状况，还要通过各因素过去、现在的表现，来指标未来的发展趋势。第二、科学合理性。评价指标的确定要建立在科学的基础上，使用的评价方法正确合理，采用的计算方法规范。才能反映出所评价事物的基本运行规律。得到真实、科学、合理及客观的最终评价结果。第三、系统性。评价指标体系要能符合评价最终目的，具有系统性。使评价目标与指标能够有机联系、全面、系统地反映所评价对象状况的各个方面，形成一个层次分明的整体。第四、可比性。所选指标的依据是能够对各评价对象发展进行各个方面的比较。第五、可操作性。评价指标不是越多越好，评价指标体系的设计应尽量避免形成庞大的指标群或层次复杂的指标树。指标值要易于采集与确定，计算公式科学合理，评价过程简单，利于掌握和操作。3．5集装箱运输竞争力评价指标体系的建立有关建立集装箱港口竞争力评价指标体系的文献很多，总体来看使用的指标几乎涵盖了影响因素的方方面面，本文对众多指标进行了初步归纳和筛选，并广泛征求相关研究机构、港航企业、政府管理部门的学者和经营管理专家的意见，结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素和港口行业的实际情况，最终确定了以下港口集装箱运输竞争力评价指标体系，如图3-2所示。16 至经济腹地平均距离/距国际干线远近距离地理区位地理区位及腹地资源条件集装箱航线数/航线密度/腹地经济实力/腹地经济腹地资源外向度/腹地外贸集装箱生成能力自然条件航道水深/作业天数/泥沙状况/波浪条件集疏运系统内陆运输系统的优劣/水陆运输系统的优劣港口设施港口基础设施集装箱泊位数/深水码头数/集装箱装卸机具数/集装箱堆场面积信息化程度集装箱装卸系统信息化程度/港航EDI程度中国主要港口集装箱运输竞争力港口营销港口营销策略/货代.船代规模港口开发及开发方式民间投资开发程度/未来民间投资开发计划营运营运管理方式港航合作程度/海关作业对营运的负面影响/三检对营运的负面影响/港口民营化程度管理效率作业效率港务当局运行效率/码头组织的效率/船舶效率技术效率集装箱装卸效率/集装箱场站效率直接费用港口费用货主直接发生费用间接费用港务当局发生的管理费用/航商管理成本/船代.货代中介费用整体规划物流业整体发展现有战略规划状况/未来战略规划状况/国际物流港城互动链中的地位/物流业发展状况/未来物流业发展计划临港产业发展状况/港口城市相关服务业水平图3-2中国主要港口集装箱运输竞争力评价指标体系此指标体系具有三个层次，将定性指标与定量指标、港内指标与港外指标相结合，并综合考虑了集装箱运输发展的动态趋势，符合当今集装箱运输发展要求，具有普遍性。17 4中国主要港口集装箱运输竞争力评价4．1本研究中港口的选取4．1．1本研究中港口的选取原则基于本文的研究内容，在构成条件上主要从下列三个方面考虑港口的界定原则：第一、集装箱吞吐量已达到一定规模，在我国港口中位居前列；第二、港口服务设施、条件、能力相当；第三、发展迅速，具有很强的成长潜力。4．1．2港口的选取本文的研究对象为中国主要港口集装箱运输竞争力。因此，选取在2008年全国排名前十位的港口进行研究。全国十大港口2008年共完成集装箱吞吐量12791.2万TEU，位居世界第一。4．2中国主要港口集装箱吞吐量演变随着我国经济持续快速地增长，我国的集装箱吞吐量也显著增加，这种态势由我国主要港口的集装箱吞吐量的变化便可得知。表4-1中国主要港口集装箱吞吐量（1999－2008）集装箱吞吐1999200020012002200320042005200620072008量(TEU)上海421.6561.2634.1861.4112814551808217126092798香港1621181017902000204521932260232324782499深圳298.4399.4507.6761.8106513651619184720812140宁波60.190.2121.3185.9277.2400.5520712942.71080广州117.7143.1173.8217.3276.9330.4468661.4920.61100厦门84.8108.5129.3175.4233.1287.2334.3397452.3503青岛154.2212263.9341423.9514630.7769.3946.21032天津130.2170.8201.1240.8301.5381.6480593.5703.3850大连73.6101.1121.7135.2167221.2270320.6369.6489连去港111215.7520.513050100.5130.2200.3300资料来源：根据统计资料自行整理从上表可以看出，我国的主要港口吞吐量发展极其迅速，由于上海、香港、广州及宁波的航运优势突出，更是中国主要港口中的翘楚,单单上海、香港和深圳三港的集装箱吞吐量便占据了2008年全国港口总集装箱吞吐量的半壁江山。正是由于中国航运业的兴旺态势，各港口这间的竞争也日趋激烈，中国主要港口集装箱吞吐量的排名也不断发生着变化。上海在2007年历史上首次超过香港集装箱吞吐量后，2008年蝉联中国港口集装箱吞吐量第一的宝座。上海港地处全国海岸线的中点，又扼全国第一大河长江出海口，是我国大陆目前最大的枢纽港。得益于近年来中国的经济发展迅猛，上海港年集装箱吞吐量屡创新高，在18 国际上的排名也日益升高，至2008年，上海港完成集装箱吞吐亘2800万ＴＥＵ，比上年增长7％，中国排名第一，世界排名仅次于新加坡港，以191万ＴＥＵ的差距屈居第二。其中，外高桥港区的集装箱吞吐量突破1500万ＴＥＵ，为巩固上海港中国第一，世界第二的位置做出贡献。当年，货物吞吐量达到期5.8亿吨，比上年增长3％。香港航运业近年来取得了巨大成就，己成为世界最大的集装箱港，世界最大的独立商船队总部和亚太地区国际航运中心。“九七”后，香港航运业得到了进一步发展，使国际航运中心的作用也得到更大程度的发挥。但是由于内地经济的飞速发展，港口间竞争日益激烈，香港的地位也渐渐受到威胁。1998年，香港集装箱吞吐量为1458万TEU，位居世界第二位，比上年增长1.4%。其中转口集装箱比例为26.7%。直至2006年，保持了十余年中国第一的宝座被上海港抢走，到2008年香港集装箱吞吐量己达2499万TEU，世界排名第三。深圳港由于受金融危机的影响，港口集集装箱吞吐量增幅下降，至2008年底，其货物吞吐量达到21116万吨，同比增长6.01％，集装箱吞吐量2140万ＴＥＵ，增长1.5％。体制创新、技术创新和经营创新极大地提高了深圳港的整体竞争力。到2008年9月为止，目前，包括全球最大的20家船公司在内的43家船公司均在盐田国际开辟航线，平均每周有88条定期航线挂靠。至2008年6月底，宁波港已有集装箱航线200条,其中远洋干线为113条,集装箱远干线箱量占宁波港外贸总箱量的比重近80%。最高月航班数已超过500班。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道广州港2007年货物吞吐量突破了3.43亿吨，同比增长总吞吐量13.6％，2008年集装箱的吞吐量达到1100万标箱，同比增长19.5％。增长速度在全国沿海港口中显得特别突出。广州港集装箱的特点是内贸为主，内外贸比例大约为3：1。但随着南沙港的投产，积极拓展外贸航线，外贸箱的比重正在逐年增加。2008年厦门港港口货物吞吐量完成9700万吨，同比增长19.5%。集装箱吞吐量完成503.46万标箱，同比增长8.8%，保持全国港口集装箱吞吐量第7位。港口综合能力显著提升。全年完成固定资产投资26.1亿元，新增万吨级以上泊位3个，新增货物吞吐能力680万吨，新增集装箱吞吐能力60万标箱。全年内贸集装箱吞吐量完成85.17万标箱，同比增长29.7%；全年内支线运输吞吐量完成30.41万标箱，同比增长19.42%；海铁联运完成1.05万标箱，同比增长72.74%。同时国际中转吞吐量完成9.99万标箱，同比增长2倍多。青岛港主要从事集装箱、煤炭、矿石、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。2008年青岛港吞吐量超越3亿吨，同比增长13.31%，集装箱吞吐量103219 万TEU，增长5.69%。充分显示了中国、山东、青岛经济，特别是入世后的强劲势头。青岛港正朝着东北亚枢纽港阔步前进。4．3港口集装箱运输竞争力评价指标值的采集与确定与综合评价指标体系的设计一样，本研究中有关各主要港口集装箱运输竞争力各评价指标值的采集与确定也是十分困难而又关键的工作。本研究中各项指标值的采集采用分类采集的方法，具体为:首先，对定量指标且各港相关资料齐全的，则以客观的量化值为相应指标值，如航道水深、深水码头数等；其次，对定量指标但各港相关资料搜集不齐全的，则向相关领域专家咨询，请他们给出各港排序结果再进行意见集中，将所得结果作为相应指标值，如作业天数,船代、货代中介费用等；再对定性指标，设计出相应的各种等级评语，请各位专家选择相应的等级，再进行意见集中，将所得的评语作为相应指标值，如腹地经济外向度，港航合作程度等等。经充分调研、反复查询，确定了拟进行集装箱运输竞争力综合评价的六个港口的各项指标值如下。表4-2中国主要港口集装箱运输竞争力评价指标指标（单位）上海香港深圳广州宁波青岛天津厦门大连连云港至经济腹地平均距离541220.52121.6150304212.8182.4380319.2（km）地距国际干线理较近很近很近很近很近一般一般近一般一般远近程度区集装箱航线位4005001652682001101007084160地理区位及腹地货源条件数（条）航线密度（班2182202520001650833640400600300250次／月）腹地经济实7030452156.211643.135696.5254512532616842.38674028195.625326力（亿元）腹腹地经济外地向度（百分6.951.43922.49481.27980.68620.43441.45482.06490.26810.4344货比）源腹地外贸集装箱生成能高高高较高较高较高较高一般较高较高力20 航道水深15.514.514.115.517.6141613.513.514.5（米）自作业天数然340311330320360320272302292.5284（天）条泥沙状况较多少少少较少较少多多少较多件波浪条件4.22.23.442.222.943.773.775.492.84.91（米）集内陆运输系优优优优较优较优较优一般较优较优疏统的优劣运水陆运输系系优较优较优较优较优较优较优较优较优较优统的优劣统集装箱泊位2212231077191984数（个）港口设施港深水码头数口74755259424668416329（个）基集装箱装卸础29494121210309128机具数（台）设集装箱堆场施面积（万平方3801254609171.5150132.047030095米）信集装箱装卸息系统信息化较发达发达较发达较发达较发达较发达较发达一般较发达一般化程度程港航EDI程较发达发达较发达较发达较发达较发达较发达一般较发达一般度度港港口营销策灵活灵活灵活较灵活较灵活灵活灵活较灵活灵活较灵活口略营货代、船代规较合适合适较合适较合适较合适一般一般较合适一般一般销模营运管理方港口开发及开民间投资开较高高一般较高一般较低一般较高较低较低发发程度21 方未来民间投高高高较高较高较高一般高较高一般式资开发计划港航合作程高高高较高较高高高较高高低度营海关作业对运营运的负面一般小一般小一般一般一般小一般较大管影响理三检对营运方一般小一般小一般一般一般小一般较大的负面影响式港口民营化一般高一般较低较低较低较低较低较低较低程度港务当局运管一般高较高较高一般一般较高较高一般一般行效率理码头组织的效较高高较高较高较高较高一般较高一般一般效率率作业效率船舶效率较高高较高较高较高一般一般较高一般一般集装箱装卸技效率850.53790.2550.7451364.86498387.1257.76294300术(自然箱/小效时)率集装箱场站7.3619.9924.6512.0915.16.886.4377.191.023.158效率直接货主直接发较少较少少少较少一般一般较少较少一般费生费用用港口费用港务当局发生的管理费较少少一般一般较少一般一般较少一般一般间用接航商管理成费较低低较低较低较低一般一般较低一般一般本用船代、货代中较少较少少较少较少一般一般较少一般一般介费用22 整现有战略规优较优优优较优一般一般较优较优一般体划状况规未来战略规优一般优优较优优较优优优较优划划状况国际物流链物重要重要重要较重要较重要重要重要较重要重要较重要中的地位流整体发展物流业发展业一般优较优较优较优较劣一般较优较劣一般状况状未来物流业况合理较合理合理较合理较合理较合理较合理合理较合理较合理发展计划临港产业发港较优一般较优较优较优一般一般较优一般一般展状况城港口城市相互关服务业水较高高较高较高较高一般一般较高一般一般动平4．4评价模型中权重的分配根据已确定的评价指标体系的特点，运用层次分析法（AHP），即把复杂的问题分为若干有序的层次，对于每一层评价指标，把方案两两比较，然后根据对一定客观现实的判断，就每一层次各元素的相对重要性给出定量数字，构造判断矩阵，计算出每一层次元素相对重要性的权重值，再进行综合排序评价。在建立层次结构以后，上下层元素间的隶属关系就被确定了。假定以上一层次的元素C为准则，所支配的下一层次的元素为A1,A2,",An，我们的目的是要按它们对于准则C的相对重要性赋予A1,A2,",An相应的权重。当A1,A2,",An对于C的重要性可以直接定量表示时，它们相应的权重可以直接确定。但对于大多数比较复杂的问题，元素的权重不容易直接获得，这时就需要通过适当的方法得到它们的权重，AHP所用的导出权重的方法就是两两比较的方法。在这一步中，决策者要反复的回答问题，针对准则C，两个元素Ai和Aj哪一个更重要，重要程度如何？并按1～9的比例程度对重要程度赋值。表４－４中列出了1～9为标度的含义。这样对于准则C，nn个被比较元素通过两两比较构成一个判断矩阵：A=(aij)，具体形式如下表所示：n×n23 表4-3判断矩阵…AkB1B2Bn…B1b11b12b1n…B2b21b22b2n……………Bnbn1bn2bnn其中bij就是元素Ai和Aj相对于准则C的重要性的比例标度。下表列出了1～9标度的含义：表4-41～9比例标度的含义标度含义１表示两个元素相比，具有相同重要性３表示两个元素相比，前者比后者稍重要５表示两个元素相比，前者比后者明显重要７表示两个元素相比，前者比后者强烈重要９表示两个元素相比，前者比后者极端重要２，４，６，８表示上述相邻判断的中间值若元素Ai与元素Aj的重要性之比为aij，那么元素Ai与元素倒数Aj重要性之比为aji=1aij一般而言，判断矩阵的数值是根据数据资料、专家意见和分析者的认识，加以平衡后给出。但是因客观事物的复杂性和人们认识上的多样性，可能会产生片面性。但是专家的主观意见是其丰富实践经验的总结，也是客观事实的反映，并且尽管各个专家的经历或身份的不同可能导致对于各个指标重要度的观点不同，但借助大量的调查能够降低、避免和消除主观性的影响，从而比较客观地反映各指标的重要度。本研究向多位专家发出了权重调查表，采用专家估测法得到了进行综合评价所需要的权重结果。24 表4-5集装箱运输竞争力评价指标体系权重分配一级指标权重二级指标权重三级指标权重至经济腹地平均距离（km）0.0144地理区位及腹地货源条件地理距国际干线远近程度0.02150.1001区位集装箱航线数（条）0.03210.2001航线密度（班次／月）0.0321腹地经济实力（亿元）0.0472腹地0.1腹地经济外向度（百分比）0.0212货源腹地外贸集装箱生成能力0.0316航道水深（米）0.0222自然作业天数（天）0.01490.0505条件泥沙状况0.0067波浪条件（米）0.0067内陆运输系统的优劣0.0118集疏运系统0.0236水陆运输系统的优劣0.0118港口设施集装箱泊位数（个）0.01820.1936港口基础深水码头数（个）0.02230.0569设施集装箱装卸机具数（台）0.0082集装箱堆场面积（万平方米）0.0082集装箱装卸系统信息化程度0.0120信息化程度0.0338港航EDI程度0.0218港口港口营销策略0.01860.0288营销货代、船代规模0.0102开发民间投资开发程度0.03680.0503港口开发及营运方式未来民间投资开发计划0.0135管理方式港航合作程度0.04910.187营运海关作业对营运的负面影响0.0256管理0.1367三检对营运的负面影响0.0256方式港口民营化程度0.0364作业效率0.1213港务当局运行效率0.0215管理0.0745码头组织的效率0.0215效率船舶效率0.031525 集装箱装卸效率技术0.03360.0468(自然箱/小时)效率集装箱场站效率0.0132直接0.0581货主直接发生费用0.0581港口费用费用0.1638港务当局发生的管理费用0.0265间接0.1057航商管理成本0.0396费用船代、货代中介费用0.0396整体现有战略规划状况0.02440.0253规划未来战略规划状况0.0090整体发展物流国际物流链中的地位0.02950.134业状0.057物流业发展状况0.0173况未来物流业发展计划0.0102港城临港产业发展状况0.02180.0436互动港口城市相关服务业水平0.02184．5中国主要港口集装箱运输竞争力的综合评价根据上节所确定的各港口集装箱运输竞争力评价的指标值,利用基于模糊一致矩阵理论的多层次决策优选方法,以相关港口集装箱运输竞争力进行综合评价,结果如下表所示。表4-6中国主要集装箱港口运输竞争力综合评价结果指标（单位）上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港至经济腹地平0.02430.02560.02430.01530.01150.01410.00720.01020.00510.0064均距离（km）地距国际干线远地理区位及腹地货源条件0.02370.02630.0250.02370.02110.02630.01820.01580.01710.0179理近程度区集装箱航线数0.06240.0780.02570.04180.01090.03120.01720.01560.01310.025位（条）航线密度（班次0.06440.05970.0590.04870.01770.02460.01890.01180.00890.0074／月）腹腹地经济实力0.11150.08270.01850.05660.01070.04040.04020.02670.04470.0402地（亿元）26 货腹地经济外向0.08420.01740.03020.01550.0250.00830.00530.01760.00320.0053源度（百分比）腹地外贸集装0.03760.03960.03560.03090.02380.02970.02970.03050.02890.0297箱生成能力第一个分系统的综合0.4080.32940.21840.17450.23250.12060.13650.12820.1210.1317优度值自航道水深（米）0.02310.02160.02110.02310.02020.02630.02090.02390.02020.0216然作业天数（天）0.01620.01480.01570.01520.01440.01710.01520.01290.01390.0135条泥沙状况0.00460.00980.00930.00880.00260.0080.00770.0030.00910.0041件波浪条件（米）0.00790.00410.00640.00420.01030.00550.00710.00710.00520.0092集内陆运输系统0.0140.01480.01360.01310.00810.01170.01110.01110.01030.0102疏的优劣运水陆运输系统系0.01610.01290.01250.0120.01060.01140.01120.01070.01070.0098的优劣统集装箱泊位数0.03060.01670.0320.01390.02640.00970.00970.02640.01110.0056港（个）口深水码头数港口设施0.03010.03050.02110.0240.01670.01710.01870.02760.02560.0118基（个）础集装箱装卸机0.01360.0230.00190.00560.00420.00560.00470.01410.00560.0037设具数（台）施集装箱堆场面0.01660.00550.02010.0040.00310.00310.00660.00580.01310.0042积（万平方米）信集装箱装卸系0.01290.01660.01240.01270.00960.01310.01090.01140.01130.0091息统信息化程度化程港航EDI程度0.02350.03010.02260.02320.01740.02380.01980.02070.02040.0165度港港口营销策略0.02110.02220.02040.01730.01550.01660.020.01890.01950.0144口营货代、船代规模0.01150.01360.01120.01080.01010.01030.00930.00860.00790.0086销27 第二个分系统的综合0.24180.2360.22030.17940.18790.16910.1730.20220.18410.1424优度值开民间投资开发0.04440.05410.03930.04270.03990.0370.02790.03420.02560.0228发程度方未来民间投资0.01660.01610.01550.01320.01550.01270.01220.01010.0130.0101式开发计划港口开发及营运管理方式港航合作程度0.05910.05730.05550.0470.04640.04520.05430.05130.04830.0265营海关作业对营运0.02360.03740.02560.0350.03540.02320.02320.02160.01970.0114运的负面影响管三检对营运的理0.02390.03790.02590.03550.03590.02350.02350.02190.01990.008负面影响方港口民营化程式0.04560.06690.04480.03720.02660.03420.03190.02960.02510.022度第三个分系统的综合0.21320.26960.20670.17590.21070.19970.1730.16880.15160.1009优度值港务当局运行管0.01830.03160.02590.02490.02160.01990.01790.02330.01660.015效率理码头组织的效效0.02450.03080.02420.02330.02050.02170.02110.01740.01620.0152率率船舶效率0.0360.04280.03510.03380.03150.03240.0270.02520.02480.0266作业效率集装箱装卸效技率0.06020.0560.0390.03190.01830.02580.03530.02740.02080.0212术(自然箱/小时)效集装箱场站效率0.01160.03150.00730.0190.01130.02380.01080.01010.00160.005率第四个分系统的综合0.15060.19250.13160.12370.13290.10320.11220.10340.07990.0829优度值直接货主直接发生港口费用0.06120.06450.07750.07510.05630.05710.04810.04490.0530.0432费费用用间港务当局发生0.0320.03420.02480.02370.02980.03060.02340.02160.02340.0216接的管理费用28 费航商管理成本0.04780.04940.04680.04420.04310.04160.03120.03380.02960.0286用船代、货代中介0.04570.04860.05430.04290.040.04290.03140.02860.03140.0303费用第五个分系统的统合0.18670.19660.20340.17210.18580.16930.13410.12880.13750.1237优度值整现有战略规划0.03010.02540.03010.02850.02380.02380.02060.01740.02690.0174体状况规未来战略规划0.01010.00710.00960.00950.00980.00850.010.0080.00960.0078划状况国际物流链中物0.0330.03470.03190.02710.02670.0260.03120.03050.02950.0243的地位流物流业发展状整体发展业0.01720.02270.02020.02220.01970.01770.01140.01460.01240.0149况状未来物流业发况0.01230.01010.0120.00970.0120.00960.00940.00930.0090.0087展计划港临港产业发展0.02730.01840.02610.02610.02670.02520.01720.01840.01840.0141城状况互港口城市相关0.02530.02660.02370.02340.02480.02260.01840.01730.01810.0178动服务业水平第六个分系统的综合0.15520.1450.15360.13340.14650.14350.11820.11560.1240.105优度值综合优度值1.35561.36911.13390.95890.8471.09640.90540.84710.7980.6866综合排名213584679104．6我国主要港口集装箱运输竞争力准则层面的综合表现由上一节的结果可知，我国十大集装箱运输竞争力综合评价排名为：香港、上海、深圳、宁波、广州、天津、青岛、厦门、大连、连云港，在这一节中具体分析各港口在各分系统中的表现，并就各港口的优势与劣势提出提升各港口集装箱运输竞争力的对策建议。在过去，港口的竞争优势主要体现在拥有深水集装箱码头，充足的集装箱场站和超大型集装箱桥式起重机等硬性设施，随着世界经济贸易的不断发展，各地不同程度的把投资重点放到港口，大力兴建港口设施，因此，优良的港口硬件设施已不再是港口的竞争优势，而是港口存在发展的必要条件。在准则层面，地理区位及腹地资源条件、港口29 设施、港口开发及营运管理方式、港口费用、整体发展、作业效率等都是决定港口集装箱运输竞争力的重要因素。本节围绕准则层六个分系统，具体分析我国主要港口的综合表现。4．6．1地理区位及腹地货源条件地理区位是一个港口能否发展物流链节点中心作用的最重要的因素，但是仍需要其它条件的大力配合，才能发挥其集散地的功能，例如密集的航班配合、雄厚的腹地经济实力和集腹地装箱生成能力。这些条件统统构成了地理区位及腹地货源条件准则层的因素，综合这些因素，得到了十港口在这一系统中的综合表现。地理区位及腹地货源条件分系统中各港口的综合优度值优度值0.450.4080.40.350.32940.30.23250.250.21840.20.17450.13650.12820.150.12060.1210.13170.10.050上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-1地理区位及腹地货源条件分系统中各港口的综合优度值由于受航班密度、特别是腹地经济实力和腹地经济外向度等因素的影响，我国大陆上海港在这一分系统中遥遥领先，而香港港凭借其至经济腹地平均距离、距国际干线远近程度、集装箱航运线数等因素紧随其后。而广州和深圳在此系统中分列三四位，厦门港由于其集装箱航线数、腹地经济实力和集装箱外贸集装箱生成能力方面的不足，在此系统中排列最后一名。4．6．2港口设施港口设施分为硬件设施和软件设施。其中，发展集装箱港口的必要条件是具有完备且先进的硬件设施，再以软件设施做辅助，才能将集装箱港口的输运能力发挥到极致。因此，综合港口的硬件和软件设施，得到十港口在这一系统内的综合表现。30 港口设施分系统中各港口的综合优度值优度值0.30.24180.2360.250.22030.20220.20.17940.18790.16910.1730.18410.14240.150.10.050上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-2港口设施分系统中各港口的综合优度值从这一分系统的综合优度值图可以看到，我国主要港口在港口设施方面形成了两个梯队，上海、香港、深圳、天津保持在第一梯队当中，而宁波、厦门、青岛、大连和连云港属于第二梯队，与第一梯队中各港口在硬件与软件设施存在着一定的差距。上海港凭借着优越的水陆运输系统、集装箱泊位数、深水码头数、集装箱堆场面积等方面的优越性，在此分系统中表现最好，位列第一。而香港港凭借着其泥沙状况、内陆运输系统的发达性、集装箱装卸机具数、集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI程度、港口营销策略和货代、船代规模紧随其后。从综合优度值表中可以看到，香港港的波浪条件得分最低，成为影响其硬件与软件设施分系统一大劣势。连云港在此分系统中的表现最弱，列为最后一名，表现最为突出的是其港口硬件设施、信息化程度和港口营销方面，表现出了与上海港与香港这样的国际大港明显的差距，说明连云港更需在港口硬件与软件方面加大改善的力度，提升自己的竞争能力。4．6．3港口开发及运营方式港口投资开发者可为政府或民间，随着港口民营化趋势的日益深化，由民间投资兴建港口设施可提高投资意愿与效益，民间投资开发程度将影响到港口的竞争能力。另外，海关作业及三检手续的简化将有助于提升港口竞争力。综合本研究港口开发及营运管理方式分系统中六项指标的评价结果，得到十个港口在这一分系统中的综合表现。31 港口开发及营运管理方式分系统中各港口的综合优度值优度值0.30.26960.250.21320.20670.21070.19970.20.17590.1730.16880.15160.150.10090.10.050上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-3港口开发及营运管理方式分系统中各港口的综合优度值由上图中可以看出，我国大陆港口与香港港口之间在港口开发及运营方式分系统中存在着明显的差距，民间投资开发程度、海关作业对营运的负面影响、三检对营运的负面影响以及港口民营化程度上具有明显优势。而上海港虽然在未来民间投资开发计划和港航合作程度方面略胜一筹，仍抵不过香港港在其它方面的优越性，因此，改善我国大陆港口的港口开发及营运管理方式是提升我国大陆港口运输竞争力迫切的一项工作。4．6．4作业效率针对港口集装箱运输竞争力的比较研究，本文选用港务当局运行效率、码头组织的效率、船舶效率、集装箱装卸效率以及集装箱场站效率组成作业效率这一分系统。综合各项指标的评价结果，得到十个港口在这一分系统中的综合表现。作业效率分系统中各港口的综合优度值优度值0.250.19250.20.15060.150.13160.12370.13290.11220.10320.10340.10.07990.08290.050上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-4作业效率分系统中各港口的综合优度值我国大陆的上海港、深圳港、广州港与宁波港在作业效率分系统中凭借着港务当局运行效率、码头组织效率、船舶效率及集装箱场站效率方面的表现难分仲伯，但是与香32 港港之间仍存在着明显的差距。而厦门港、天津港、大连港与连云港与香港港之间的差距就更大了。因此提高港务当局运行效率、码头组织效率、船舶效率、集装箱装卸效率以及集装箱场站效率是我国大陆港口亟待解决的问题。4．6．5港口费用港口费用包括直接费用与间接费用两大类，港口费用的高低直接决定了航商运输费用成本，是航商考虑靠泊港口的重要依据，故港口费用适度的调降将有助于吸引集装箱货源，有助于竞争力的提升。本研究选用货主直接发生费用、港务当局发生的管理费用、航商管理成本以及船代贷代中介费用组成港口费用这一分系统，综合这四项指标的评价结果，得到十个港口在这一分系统中的综合表现。港口费用分系统中各港口的综合优度值优度值0.250.19660.20340.20.18670.18580.17210.16930.150.13410.12880.13750.12370.10.050上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-5港口费用分系统中各港口的综合优度值可以看到，深圳港在港口费用这一分系统中已具有一定的竞争优势，而上海港、香港、宁波港、广州港紧随其后，而且青岛港、天津港、大连港与连云港与它们之间还存在着一定的差距，因此，我国大陆主要港口要加大调低相关费用的力度，合理地制定港口费率，竭力提升港口吸引集装箱货源的能力。4．6．6整体发展港口的战略规划是港口迎接蓬勃发展的海运业挑战的基础工作。港口在国际物流链中的地位，港口的物流业发展现状以及未来发展计划是决定港口集装箱运输竞争力的重要因素。而临港产业发展状况及港口城市相关服务业的水平也是港口整体发展重要的组成部分。综合本研究中整体发展分系统七项指标的评价结果，得到十个港口在这一分系统中的综合表现。33 整体发展分系统中各港口的综合优度值优度值0.180.15520.15360.160.1450.14650.14350.13340.140.1240.11820.11560.120.1050.10.080.060.040.020上海香港深圳宁波广州厦门青岛天津大连连云港港口图4-6-6整体发展分系统中各港口的综合优度值可以看出，上海、深圳两港凭借着合理的战略规划以及临港产业发展状况，特别是未来战略规划状况和未来物流业发展计划，在整体发展这一分系统中不相上下，超过香港港，占据着第一第二的领先位置。而大陆其它港口在其港口的整体规划、物流业状况以及港城互方面也下大功夫，努力扩大自身港口的整体发展空间，提升竞争能力。其中青岛港、天津港和连云港由于在现有战略规划状况、国际物流链中的地位、未来物流业发展计划、临港产业发展状况与港口城市相关城市服务业水平等方面上与上海港、香港港、深圳港存在着一定的差距，因而综合表现仍处于落后的地位，需要大力发展，迎头赶超。34 5提升我国主要港口集装箱运输竞争力的对策建议5．1上海港5．1．1完善区域规划布局，做好重点工程的推进、协调抓紧开展三港两网建设，构建畅通、便捷的公路、铁路和内河等集疏运网络。目前，上海港的集装箱运输主要依赖于公路，腹地范围有限，货物的集疏运条件受到限制，虽然航空铁路也与主要干线连接，但是由于其跨省市、环节多、条块分割、缺少专用铁路、专用船舶以及相关配型的起重设备，因此，想要达到铁海联运还需以时日。因此，需要积极开展集装箱铁海联运，提高集疏运能力。5．1．2规范和优惠港口费收目前，上海港港口业主装卸、堆存收费虽低，但加上代理、签证和手续等其它收费项目，使得上海港的总体收费费用升高，丧失了港口的竞争能力，也不利于港口生产装备的更新改选，进而对港口引进新技术新设备的积极性形成制约。因此，上海港有必要全面梳理港口收费标准，减少乱收费项目，简化收费手续，提高装卸效率，使口港运输整体费用下降，吸引集装箱货船主的集聚。5．1．3进一步建设、完善适应国际集装箱枢纽港的软环境建设和完善适应国际集装箱枢纽港的软环境，是把上海港建成国际集装箱枢纽港的一个重要因素。这是因为，这样做不仅能够为集装箱运输提供一个便捷、经济、高效的操作环境，而且符合国际惯例。而配套的法律法规政策，可以使物流活动按照市场经济规律和公认的游戏规则正常有序地进行。以为让从事海上运输的国家，企业感到在上海港停靠有利可图的目的。5．1．4加快实施长江战略，大力拓展航运服务空间上海港的规划蓝图是要借助于长江沿线各港在资本、业务等方面的合作，使上海港的经济腹地由过去的长三角延伸到全部长江经济流域，将两者形成合力，不但要培养自身的“喂给港”体系，全方面提升长江港口集装箱吞吐能力，最终形成一个完善、便捷的长江流域物流网，为上海国际航运中心的培育打造温床。现在就要是按着已构建好的战略框架，抓紧时间实施部署,早日建成上海国际航运中心。5．2香港港5．2．1不断加强基础建设，拓展辐射空间将强化香港与珠江西岸的陆路连接即加快港珠澳大桥的建设，使香港辐射空间扩大到珠江西岸、海南、广西和西南等地与加快香港航空港、海港与内地间铁路网的衔接和建设相结合，不断将香港经济腹地引向内地纵深，逐步提升香港港口在珠江三角洲地区港群的竞争力。5．2．2采取有效措施,降低集装箱运输费用35 一是进一步改善和提高两地间陆路及内河口岸的通关效率,改善珠江三角洲地区集装箱经港转运条件,扩大经香港转运的集装箱量。二是加快推进已经制定降低两地跨境运输费用有关策略的实施。三是加快推进落实内河船舶多次入港许可证、本港船舶牌照费等措施,降低船舶营运成本;积极提高内河与远洋衔接的效率。5．2．3要充分发挥泛珠江三角洲“9+2”和CEPA的意义和作用,提高香港的整体竞争力建议加快包括大珠江三角洲在内的泛珠江三角洲“9+2”地区经济、交通一体化进程,构建覆盖泛珠江三角洲“9+2”地区以及广大内陆地区的金融和贸易市场,推进香港离岸贸易发展,扩大和增强香港国际航运中心的航运高端服务功能,促进香港国际航运中心的转型升级,从而保证香港整体竞争力的提高,使香港金融、商业、贸易和国际航运中心地位得到巩固。5．2．4以经济的不断发展保障集装箱吞吐量港口城市的经济发达程度以及其经济产业结构都极大程度影响着该港口的集装箱货源，因此，为了保证大珠江三角洲地区港口有充足的集装箱箱源,当前最为关键的是要积极推进大珠江三角洲地区经济社会的持续快速健康协调发展,为港口提供充足的集装箱货源。目前，从总体上看,香港国际航运中心的发展有充裕的集装箱箱量来支撑。5．2．5要强化政府对香港港口转型升级的引导和推进作用展望未来，香港国际航运中心的转型非常重要，与此同时，它还将在稳定香港经济发展的成功转型中发挥着重要的作用，因此，必须通过政府有效的引导和推进，不能仅仅依靠市场和企业来实现这种转型升级。5．3深圳港5．3．1加强港口建设目前，集装箱码头不足的现象随着全港经济发展显现得越加明显，使得船舶受押严重，影响船舶效率，进一步降低了港口的竞争力。因此应加大对港口建设的支持和投入，但是单单政府承担不起这庞大的费用，可以依法依据一定的优惠政策，鼓励外商投资或合资，多渠道筹集港口的建设资金。进一步开发铜鼓深水航道，明确各港区的分工，将深圳港建成投产化南地区的集装箱枢纽港，不断加强港口组织功能从而提高港口企业的经营水平和整体效益。5．3．2进一步发展规范的航运市场深圳港虽然只是一个输出港口，并不是一个面向国际的转口港，深圳港的发展依靠的是珠江三角洲经济的蓬勃发展，深圳港正处在腾飞阶段，为了争取更多的转口集装箱货源，引导深圳港成为转口港，需要须进一步增加航线，提高航班密度，吸引国际主干线上更多的集装箱船舶挂靠。5．3．3改善口岸环境，提高口岸服务管理水平，使通关环境趋向国际化通过简化三检手续，进一步进行口岸体制改革并提高通关效率。建议口岸单位设立36 报检中心，统办全港船舶的进出口手续，不断加强口岸管理部门的服务意识，有效监督，营造世界一流的口岸软环境。5．3．4大力拓展物流支柱产业物流产业是深圳三大支柱产业之一。为了促进现代化的、大型的、综合型的物流企业的迅速成长，提高物流业的效益，利用现代物流链，纵向重组内地关联企业，从而实现深圳产业结构的优化升级，有必要组建现代物流链网，形成物流支柱产业。5．3．5建立更加完善的服务和法律环境完善金融服务环境，不仅有利于国内国际资本的融通和资本市场的发育，还为航运业的发展提供足够的资金保障。贯彻《港口法》，建立与国际接轨的政策、法律环境，逐步开放航运市场和对外服务市场，形成一个平等的竞争环境。改革深圳口岸和港口的收费制度。目前，深圳港口的装卸费比亚太地区主要港口都低，比香港集装箱装卸费用低了近一半，具有相当优势。但深圳的行政事业性收费和服务性收费则高于香港和国外一些港口数倍，且收费项目多，随意性大，影响港口竞争力，必须加以改革，向国际例行的费收制度靠拢。应实行一定程度的自由港政策。5．4宁波港5．4．1加强港口码头基础设施建设,适应船舶大型化和专业化趋势解决宁波港集装箱码头深水泊位不足与船舶大型化的矛盾是为了适应船舶专业化和大型化的趋势，因此，宁波港应通过内部挖潜和改造新增设施,加大港口基础设施建[３９]设力度,为宁波港集装箱吞吐量的稳定增长提供必要的能力保障。5．4．2构建现代物流体系,拓展宁波港腹地积极建设以港口为中心的立体交通多式联运体系和现代物流运作体系,重点开辟国际中转和江海直达内支线联运,加大无水港的建设和无船承运人的培育,积极拓展腹地资源,改变腹地狭小的瓶颈。5．4．3进一步加强运输网络建设加快建设更密集、更高容量的高速公路网,解决高速公路的车辆拥堵问题；提高宁波—舟山港一体化程度,尽快解决陆岛通道问题；优化宁波港集疏运网络结构,解决港口集疏运网络衔接问题；加快开拓与内陆港、无水港连通的集装箱集疏运网络,延伸宁波港集装箱运输链，扩大宁波港的辐射力。5．4．4依托港口资源优势,大力发展宁波临港工业依托镇海宁波开发区工业区、石化工业区,加快拓展临港建设，充分发挥宁波港的区位优势，同是，加快汽车、钢铁、石化、造纸、修造船等产业基地的建设，使之成为浙江省省临港工业核心产业区。5．4．5在更深的层面推进区港联动建立宁波港区和保税物流园区的合作机制，增加港区互动程度，充分发挥保税物37 流园区的功能，推动港区联动，使港口向保税港过渡，朝更高层次发展。5．4．6加强人力资源开发,提供人力资源保证宁波港应坚持引进和培养并举的原则,结合港口发展的实际,切实做好人力资源配置、开发、使用工作,加快港口人才的选拔和任用,培养港口核心人才,建立良好的人才选拔、任用、流动机制。5．5广州港5．5．1加快建成广州国际集装箱枢纽港的步伐加强行业管理，同时借鉴国外成功的国际多式联运经验，在广州政府有力的优惠政策指导下，开展水陆门对门的集装箱运输体系，不断开辟多条集装箱国际运输新航线，最终形成一个围绕广州港口的跨行业的集装箱运输系统，提升广州港的港口竞争能力，加快广州国际集装箱枢纽港台的建设。5．5．2尽快落实出海航道工程的建设，清除港口发展障碍为适应广州市实现国际化大都市发展战略的需要，广州港的第一步能过疏通出海航道来冲破世界船舶大型时化的瓶颈。因此，建议政府集中资金，尽快制定可行性方案，保证珠江黄金水道的畅通，从宏观的经济社会效益出发，尽快落实出海航道工程的建设。5．5．3加快码头基础设施的建设，提高港口实际处理能力出海航道的疏通并不能使港口集装箱吞吐量得到力竿见影的显现，只有在码头基础设施不断加强的基础上，航道疏通才能充分发挥其作用，才能更好地提高港口实际处理能力，适应集装箱发展要求。因此，可以考虑能过改造广州南沙新港码头及其后方堆场来提高其集装箱处理能力。5．5．4加强信息化、技术化经营。发展信息化前沿阵地，以航运信息交易中心和电子数据换系统为标志的港口信息网络建高是集装箱港口现代化的标志，同时也是广州港成为国际集装箱信息枢纽港口的重要途径。5．5．5加快内河转口贸易的发展可以通过采取加快集装箱货物转动速度，以此来多多招揽货源，发挥广州港优越的地理优势来增加航班密度，调整港口功能而已，加广州港内河转口贸易，扩大集装箱运输能力，提高港口竞争力。5．6厦门港5．6．1实行自由港政策建议厦门应根据和争取国家赋予厦门特区的政策争取自由港政策,实行自由通航、自由贸易、自由结汇、航运企业自由经营、船舶自由登记、低税率、商税制、大部分货物免税自由开放等,改善口岸环境,吸引更多的国内外船公司和集装箱箱源来厦门港,重点是争取更多的特大型船公司进驻厦门港,使厦门港远洋航线和航班密度有较大的增38 加。5．6．2实现港区整合积极开展厦门港与金门方面在港口建设的合作，将大小金门可建港的深水岸线纳入厦门港的发展范畴，打通大小金门水上通道，以更加充裕的港口资源作为厦门港可持续发展的保障。5．6．3改善集疏运港口腹地交通是否畅通、便捷体现为港口的集疏运条件。作为主枢纽港和区域性的航运中心，厦门港已经拥有了广阔和深远的腹地，集疏运条件的优良程度就是决定港口枢纽作用能否充分发挥的重要因素，因此应该积极改善集疏运体系，以经提高港口竞争力。5．6．4开发港口腹地鉴于厦门港口腹地有限，因此，提高港口在腹地外贸货源市场折占用率是解决这一弊端的有效途径。为吸引船、货双方来厦门港开展业务创造良好的软件硬件环境，应加强硬环境的建设并整顿港区秩序，为货主提供优越服务来稳固老货源，并以长期性连性组织和开发新货源。5．6．5加强技术创新厦门港技术装备落后，导致运营效率降低，与国外先进港口相比存在着较大差距。因此，要能过加快技术改造，实现通讯导航设施及港口装卸设备的现代化，采取先进的系统和设备，实现跨越式发展，再依赖码头的增加有效地提高厦门港的通过能力。采用高新技术手段，完善港口信息综合系统建设，提高航道、锚地泊位的利用效率，加强港湾和航道安全管理。5．6．6实现港城一体化现代化的港口,不仅需要有深水泊位,更需要有发达的港口经济和港城一体化的环境。港口经济以海港为依托,发达的港口经济与港城一体化密切相关,港城一体化要求港口经济作为城市经济不可分割的重要部分,城市经济要为港口经济提供需求的动力、资金、先进的技术设备、高素质的人力资源、完善的辅助设施和有力的后勤保障。5．7青岛港5．7．1加快集装箱深水码头的建设加快青岛集装箱港口的发展，就必须向目前世界航运界船舶大型化、干线网络化和经营联盟化的发展趋势靠拢，在港口深化体制改革的形势下，采取吸引国内外投资、自筹资金、与中外船公司组成战略联盟，联合开发并建设青岛港集装箱码头，加快前湾港区大型集装箱码头的建设，以加快青岛港的发展。5．7．2加强揽货网络系统和内陆集装箱场站建设目前，世界都已经把航运中心作为国家、地区和城市经济发展的强大引擎。青岛、39 天津、大连早在几年前就展开了争夺北方国际航运中心的帷幕，展开了一系列的较量。与天津和大连相比，山东正在打造半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地，这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地。5．7．3规范和优惠口岸费收，提高口岸通关效率青岛港收费名目繁多，标准不一，虽然其装卸和堆存费用较低，但是仍不能抵消其其它部分的收费，因此规范口岸各项收费，为船货公司提供合理优惠的费率是青岛港下一步的工作重点，以此来吸引更多大型船货公司来青岛港进行货物中转。完善建设海关检验等口岸查验单位集中布置的集装箱联检中心，将一站式服务进行到底。与此同时，通过提高口岸的服务水平来吸引金融保险、船代货代单位的入驻。5．7．4加快集装箱物流中心建设目前，发挥保税区的功能应尽快改变港区分离的状态，将保税区的政策延伸到前湾港区，使前湾港的功能优势与保税区的优惠政策相结合，实现港区一体化。大力发展集装箱场站、临港加工业和仓储业，特别是随着一些国外大中型工业园区的落，大力促进新港区的全面发展。利用良好的政策法规、优奶的前湾新港区航运市场和上层的服务设施吸引更多的客户前湾港，为大力发展集装箱物流中心奠定坚实的基础。5．8天津港5．8．1充分利用国家建设天津滨海新区大好机遇，实现区港互动发展天津市为滨海新区设定的功能定位是，立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射三北、面向东北亚，努力把滨海新区建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城区。滨海新区将充分利用国家政策环境，根据已有的发展规划，着力发展海洋经济和临港产业，使高水平的现代制造和研发转化基地建设加快，进一步壮大汽车和装备制造、石油和海洋化工、现代冶金、电子信息、新材料、新能源和生物技术等优势产业，为实现滨海新区跨越式发展，与周边省市形成合理布局、衔接紧密、聚集效应强的产业集群。而天津港的作用是，在发挥滨海新区政策和产业优势的基础上，实现区港互动发展，成为滨海新区发展的核心战略资源，能够最终向世界一流大港迈进。5．8．2完善国际多式联运体系，打造现代国际物流中心国际多式联运体系是一种现代物流运输方式，它强调安全准确、运输合理、高效迅速、节省包装、手续简便、提早收汇细节。它符合客观经济的发展规律，是国际货物运输更为方便、快捷，发展前景十分广阔，它能够实现门到门的运输并带来显著的经济效益。从当前物流服务行业发展的最前沿入手，努力实现国际多式联运体系，建设国际物流中心，是天津港建设区域航运中心的首要前提，只有努力建设国际物流中心，使天津港成为国内外大量货物的集结点，才能吸引更多的航运公司在此开辟航线，设立办事机40 构以及发展相关航运产业，最终建设成为区域国际航运中心。5．8．3加快港口基础设施建设，积极拓展港口发展空间为适应现在日益激烈的国际航运竞争,同时适应港口大型化、专业化信息化和深水化发展,众多港口都在不断地加快其建设步伐。因为，为积极拓展港口的发展空间，使港口能够更好地为其经济腹地即环渤海区域经济发展努力，应过一步扩大港口规模等级，加快港口基础设施建设，不断完善港口结构功能。5．8．4重视港口服务体系建设，增强港口综合服务功能青岛港致力于建设国际航运中心，不仅仅需要有良好的岸环境，还需要有相关的保险、金融、商业、代理等现代服务体系的支持，是港口竞争能力的重要标识。因此，天津港必须合理利用整合港口资源，使天津岸信息平台与服务体系建设得到完善，发挥港口集聚和辐射区域经济发展的能力，使天津港在环渤海港口群内港口的竞争中取得优势。5．8．5改善港口政策环境作为城市发展的引擎，港口的发展离不开政府的支持，天津市政府为港口的开发制定了一系列优惠政策，促使天津港向现代化、信息化、多功能化港口转变，为推动天津国际航运中心建设，使天津港有效满足港口滨海析区和整个环渤海区域经济发展的需要。在今后的部署中，天津政府应该为港口发展开创更多宽松的条件，改善港口政策环境，对于港口的投资、价格政策和对外开放等方面给予全面支持，把天津港作为参与区域和国际竞争的重要基础和经济发展的支柱。5．9大连港5．9．1以培育良好的企业文化。拥有良好的企业文化是决定一个港口经营成败的重要因素。拥有良好的企业文化，不仅可以体现出一个港口的员工素质，发挥员工的潜能，还可以通过发挥企业文化优势，不断加强管理、加速技术的更新能力，提高港口运营效率，提高港口的总体竞争能力。在提高港口竞争力的同时，港口拥有良好的口碑，客户忠诚度得到巩固，品牌形象深入人心，都是港口持续竞争力的可持续体现。5．9．2做强港口核心功能区,建设配套中小港口群。目前，船舶大型化是大势所趋，在这种情况下，就必然会对港口的装卸效率提出更高的要求，而大连港只有付出加倍的努力才能吸引更多的货流，才能避免在激烈的港口竞争中被动挨打，因此，建议大连在增加口岸集装箱机械数量的同时，合理系统地利用岸边机械，做好码头现场的协调管理工作，提高装卸效率，提高自身的竞争力。5．9．3构造密集发达的航线体系。要提升大连港的港口竞争力，就必须开发属于自己的航线。因此，地区应创造良好的环境，制定相应的优惠政策，加强同环渤海、环黄海区内和经济腹地范围内的货主企41 业、政府部门及其相关部门的合作，以吸引大型航运企业港并开辟航线。在与航运企业合作后，应以增加近洋航班密度和拓展远洋航线为重点，不断扩大远洋辐射覆盖区域，以形成覆盖全球鞋的国际航运网为目标。5．9．4完善大连港口的集疏运系统。目前，大连港口发展要求迫使大连港必须提高自身的集疏运能力，一方面为拓展经济腹地努力，另一方面又期待着良好的集疏运体系能够带动港口城市加快经济发展。因此，应抓信建设东北老工业基地的契机，进一步完善其陆路集疏运体系。5．9．5建设与大连港口配套的物流中心。大连港是否具有完备的物流服务功能是决定大连港能否成为国际物流网络运输中节点的重要因素。完备的物流服务功能，可以保障其所提供的一系列换装、配送、加工、联运等物流服务，可以使用户能够及时、准备、安全地接收到货物，发挥物流节点的重要作用，同时获得利润报酬和不断增长的货运量。还可以利用物流中心的扩散和聚集效应，增强城市经济的开放度，带动发展大连市的物流及其相关行业，提高港口及其城市的竞争力。5．10连云港5．10．1上级政府转变观念，加大对集装箱港口发展的扶持力度近年来，省市政府对连云港港口的发展给予了高度重视，把连云港港口的发展作为振兴苏北经济的主要力量，极大地推动了港口建设。但是港口的发展单靠港口公司的力量还是远远不够的，还需要全社会更需要上级政府的全力支持。5．10．2开拓腹地，增加集装箱货源连云港应减免客户到连云港港口集装箱运输车辆的过路费用，同时，通过打通连徐高速与进港道路接点至赣榆县的通道，将港口腹地延伸至鲁南地区，使长期以来阻挡集装箱货源进入连云港的阻碍得以疏通，加快了港口集装箱运输发展的绿色通道的开辟。同时，积极调整集装箱运输优惠政策，加大吸引货源的力度，提高港口运输服务质量，将服务货主、服务市场作为工作重点，加大对鲁东南、苏北和陇海沿线市场的开发力度。5．10．3增加航线数目和密度连云港目前的航线主要以近洋为主，立足于未来的考虑，连云港应该充分利用其良好的地理位置，积极争取集装箱近海，远洋干线运输业务，积极联系、谈判，逐步实现由近洋运输向远洋运输的转变，从而从整体下提高连云港的竞争力。5．10．4改善基础设施建设，完善内陆集疏运网络建设现如今，连云港现在的设备已不能满足集装箱迅速发展所产生的需要，因此，加强集装箱码头硬件建设，不断提高连云港集装箱码头的设备设施水平，是连云港逐步适应集装箱船舶大型化趋势，增强市场竞争力，加速集装箱运输发展的必要条件。42 加快港口集疏运通道建设，连云港港要争取国家尽快实施铁路东陇海线电气化改造，争取尽快建设港口至盐城或淮安的铁路；建设贯通南港区、南北港区的公路高架通道；争取加快规划建设徐连运河；争取建设苏北原油管道连接鲁宁管线，建设苏北天然气管道网衔接西气东输管道网络。建议“十一五”期间通过集疏运航道连接连云港至淮安(盐河)、徐州(徐连运河)、宿迁等腹地城市。实施连申线江北段、盐河、灌河等为主体的高等级航道网的改造。43 结语1主要结论随着我国经济持续快速的增长，使得我国成为了世界经济发展较活跃的区域，我要主要集装箱海上运输的竞争也愈加激烈，因此了解各港口的优势与劣势，发挥优势并改善劣势，提升我国主要港口集装箱运输竞争力，是我们现在亟待解决的问题。本文选取了2008中国集装箱吞吐量前十名的港口作为研究对象，从港口竞争力的角度，分析了影响港口集装箱运输竞争力的因素，通过对相关文献的研究并征询相关专家的意见，并结合目前港口集装箱运输行业的实际情况，建立了包括地理区位及腹地货源条件、港口设施、港口开发及营运管理方式、作业效率、港口费用和整体发展六个方面的港口集装箱运输竞争力指标体系。并采用层次分析法（AHP）分配各个指标的权重。然后，在大量数据和调查的基础上，运用基于模糊一致矩阵理论的决策优选方法，将定性指标转化为定量指标，得出了十个港口的集装箱运输竞争力最终优度值，最终十个港口的集装箱运输综合竞争力的排序为：香港、上海、深圳、宁波、广州、天津、青岛、厦门、大连、连云港，并就每个分系统对各港的优劣势进行了分析。最后，就各港目前存在的问题，结合其发展潜力，对提升各港口集装箱运输竞争力提出了一些建议。2展望由于港口竞争力是一个相当广泛的综合概念，限于本人的学术水平及实际研究条件，本文对集装箱运输竞争力的研究尚处于初步研究阶段，还有一些问题有待开展更深层次的研究。具体有以下几个方面：本文所建立的指标体系或许还不能完全涵盖集装箱运输竞争力的所有内容，某些指标体系还可以细化到更深的层次。限于客观条件，本文中一些定量指标并未采集到实际指标值，而是根据有关专家意见展开综合评价的。如果条件允许，对定量指标应尽量使用实际数值。由于缺乏实际经验，本文对提升中国主要港口集装箱运输竞争力的建议基本上停留在宏观层面，对具体的操作没能进行进一步的探讨。44 参考文献［１］黄竞。国际集装箱运输市场回顾及展望。世界海运，［Ｍ］，2008，31（1）：4-7［２］陈贻龙。邵振一，运输经济学［Ｍ］，人民交通出版社，1999［３］杨玉生。港口发展与沿海经济［Ｍ］，大连海运学院出版社，1990［４］邹俊善。现代港口经济学［Ｍ］，人民交通大学，1997［５］张联军，宗蓓华。港口竞争力评价指标体系研究。世界海运，［Ｊ］，2003，26（4）：23-25［６］潘文达，梁荣进。港口评价指标体系的建立及实证研究。中国港口，［Ｊ］，2004，5：40-42［７］黄健元，严以新。港口集装箱运输竞争力评价模型与指标值的确定。水运管理，［Ｊ］，2004，26（10）：11-13［８］吕永波，杨蔚然，王瑞花，姚宗波。我国主要集装箱运输港口的竞争力评价研究。北方交通大学学报，［Ｊ］，2002，26（5）：102-105［９］李宝奕。上海国际集装箱港口竞争力研究。上海船舶运输科学研究所学报，［Ｊ］，2007，30（1）：65-69［１０］韩彪。诠释深圳与香港集装箱港口的竞争力。物流科技，［Ｊ］，2007，1：47-51［１１］李世泰。港口核心竞争力影响因素及分析评价研究。特区经济，［Ｊ］，2006，7：327-328［１２］陈双喜，戴明华。港口竞争力评价模型与东北亚港口竞争力的评价。大连海事大学学报（社会科学版），［Ｊ］，2006，5（4）：39-43［１３］姚敏，张森。模糊一致矩阵及其在决策分析中的应用。系统工程理论与实践，［Ｊ］，1998，18（5)：78-81［１４］黄健元。模糊一致矩阵在多层次、多因素决策方案优选中的应用。河海大学学报（自然科学版），［Ｊ］，1999，27（5)：84-89［１５］张吉军。模糊一致判断矩阵3种排序方法的比较研究。系统工程与电子技术，［Ｊ］，2003，25（11）：1370-1372［１６］吕跃进。基于模糊一致矩阵的模糊层次分析法的排序。模糊系统与数学，［Ｊ］，2002，16（2）：79-85［１７］顾培亮，系统分析与协调［Ｍ］，天津：天津大学出版社，1998：33［１８］李柏洲，孙立梅，论企业成长力与企业竞争力的相互关系。科学学与科学技术管理，［Ｊ］，2004，11：126-129［１９］JohnR.M.Gordon,Pui-MunLee,HenryC.LucasJr.,Aresource-basedviewofcompetitiveadvantageatthePortofSingapore［Ｊ］,JournalofStrategicInformationSystems14（2005）,69–86［２０］EmmanuelGuy,YannAlix,Asuccessfulupriverport:Containershippingin45 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致谢光阴荏苒，硕士学习的三年马上就要结束，三年来的学习与生活的点点滴滴历历在目，这样诗情画意的校园生活是终生难忘的。论文至今己初步成型，在这三年的学习生活和论文写作过程中，许多人给我支持和帮助，在这里向他们真诚致谢！首先衷心感谢我的导师韩增林教授，导师学识渊博，治学严谨，言传身教，待人亲切，有着宽宏博大的胸襟和敏锐的洞察力及创造力。三年的学习生活中，导师既给了我学习上孜孜不倦的教诲，更给了我生活上无微不至的关怀。论文的写作更凝聚着导师的心血，从选题、开题到论文的每一次修改，导师都倾注了大量的精力。值此论文完成之际，向辛苦培育我的恩师致以最衷心的感谢和最崇高的敬意！感谢城市与环境学院所有给予我帮助的老师！感谢给予我关怀的朋友们！很荣幸认识这些好朋友，这是我永远的财富。愿我们城市与环境学院的研究生们学业有成，永远快乐！感谢我的家人，在我成长和前进的道路上，一直给予我最无私的爱和帮助！衷心祝愿恩师和同学们心想事成，一帆风顺！致谢人：戚馨47